Stand: 29.06.2008

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Änderungen, die ich an meiner BMW durchgeführt habe (weitere, größere Änderungen siehe Navigation oben):

Gabel 24 Liter Tank Federbein (Öhlins) Silent-Hektik-Zündanlage Heizgriffe 4-Kolben-Bremssattel Kabelbaum vollständig abgesichert 1000 cm³ Umbau Motorüberarbeitung und leichtes Tuning Doppelzündung Kurbelgehäuseentlüftung Motorschutz-Verlängerung eckige Ventildeckel Hauptständer-Federn Stahlflex-Bremsleitung Kleinkram

Thema Gabel

Die Gabel ist leider serienmäßig sehr mäßig: miese Dämpfung, mäßiges Ansprechen, trotz div. Ölsorten- und Ölstandsexperimente. Schlechter wie die gute alte XT (und die hatte nun wirklich keine high-tech-Gabel). 

Die Gabel der Baujahre 91 bis 96 ist in einigen Details anders als die von 88 bis 90 - und erst recht diejenige der R80 G/S (bis 87).

Hier nun meine eigenen Erfahrungen - zwei Ansätze zur Verbesserung.

Wirth-Federn (2003)

• schon ein wenig besser, aber immer noch schlechter wie die XT.  
• Nachtrag Nov. 2006: im HPN-Forum gibt es Leute, die sagen, daß bei den Wirth-Federn beim vollen Einfedern die Windungen aufeinanderschlagen - das wäre dann eine glatte Fehlkonstuktion. Ich kann dazu nix mehr sagen.

Kartuschen (2004)

• Infos im HPN-Forum
• Beschaffung:
  • Die sog. "Sportfederung" (Hersteller Marzocchi) war März 2004 problemlos beim bestellbar. 
  • Teile Nummern: 2 317 539 und 2 317 540
  • Preis 340€ ohne "Anbausatz", sonst über 500€
  • "Anbausatz" = Gutachten, Blinkerhalter, Lenkererhöhung (hatte ich schon), Kleinkram. 
• Leistung:
  • Jetzt ist die Gabel wirklich eine ganz andere Geschichte! Die Kanaldeckel in Schräglage und andere ähnliche Sachen auf der Hausstrecke, die ich vorher zu fürchten gelernt habe, gehen jetzt wieder. 
  • Viel feineres Ansprechen, auch bei Kälte.

Tips zur Einbauanleitung (habe ich auch in die PDF-Datei eingebracht): zum Einbau (Festziehen) sollte man sich einen 32er Ringmaul (flach, ungekröpft) besorgen, weil die Muttern oben doch sonst schnell vermurkst aussehen oder sind. Eine 32er Nuß greift nicht voll (Fasen innen, Mutter ist sehr flach, Blinkerhalter). Am besten, man schleift diesen Ringschlüssel noch flach ab. Gabelöl zum Einfüllen erwärmen nur bei der einen Seite (vergessen, welche...) gibt es den in der Anleitung erwähnten (Bild 17) "Endanschlag" (blaue Aluhülse). Also nicht danach suchen! Insofern ist der Text nach Nr. 19 "... 9-19 für die linke Seite wiederholen ..." irreführend. Das "Entlüften" (Nr. 27) ist ein echtes Gefummel, weil man nicht mehr gescheit an die Schrauben rankommt, wenn der Lenker schon montiert ist. Also davor machen. Der Sinn ist mir übrigens nicht klar. Woher soll denn da durch den Einbau ein Druckpolster kommen? Es wird nicht erwähnt, daß man "pumpen" soll.

• Setup (März 2004):
  • wie schon zuvor mit den Standard- oder Wirth-Federn habe ich ...
    • 10W-20 in die Zugstufe (das ist die Kartusche mit R=Rebound, soll rechts eingebaut werden) und 
    • 7,5W-15 (= halbe-halbe 5W-10 und 10W-20 gemischt) in die Druckstufe (C=Compression, soll nach links)

    gegeben, was gut paßt. Aber beim nächsten Gabelölwechsel kommt in beide 10W-20. Dies kann man vermutlich ohne weiteres durch ein paar Klicks weiter öffnen oder schließen nachregeln und man hat kein Öl übrig. Mehrbereichsöl verwende ich seit 20 Jahren, ich finde den Effekt v.a. bei Kälte sehr positiv (leichtes Ansprechen), und Straffheit im Sommer.

  • ich habe die "kurzen" Hülsen (75 mm) belassen (kein PD-Tank, bin eher Leichtgewicht, kein schweres/schnelles Gelände) ð eher komfortorientiertes, weiches Setup infolge relativ geringer Vorspannung. Dies bewirkt einen Negativ-Federweg von gut 30% (ca. 6 cm), was zwar der reinen Lehre entspricht, aber doch eine deutliche Reduktion des Netto-Federwegs bedeutet. Ich werde anläßlich des nächsten Gabelölwechsels mal die längeren Hülsen (85 mm) einbauen. Dann dürfte sich der Negativ-Federweg auf ca. 5 cm reduzieren (Begründung: Sven hat sich 95er Hülsen gedreht, und damit sinkt seine Basic ca. 20 mm weniger ein als meine - es scheint sich also in diesem Bereich ca. 1:1 linear zu verhalten).
• Setup Juli 2006:
  • von den längeren Vorspannhülsen bin ich mittlerweile abgekommen, weil ich glaube, daß dann die Fuhre für mein Gewicht einfach vorne zu hoch zu liegen käme, und somit zuwenig Negativfederweg übrig bliebe.
  • Gabelöl jetzt "Fuchs Silkolene Pro RSF 10 WT" in beiden Kartuschen: auf dieses Öl bin ich durch einen sehr enthusiastischen Test in einem der MO-Sonderhefte gekommen. Dort hat es einer 75/5-Gabel sehr gut getan. Es hat laut Test einen sehr hohen Viskositätsindex über die Temperatur - ich habe das so aufgefaßt, daß es ein "normales" 10W-20 Gabelöl deutlich übertrifft.
  • Hauptziel war, durch ein zähflüssigeres Öl, welches aber nicht bei niedrigeren Temperaturen die Gabel total unkomfortabel ansprechen läßt, in den Verstellbereich der Dämpferelemente zu kommen.
  • Fazit: jetzt merkt man in der Tat etwas beim Einstellen mit den beiden Rädchen! Denn das war bisher nicht zu merken (Blindversuch durchgeführt). Das heißt also, der Regelbereich der 16 Klicks ist offenbar für ein 10er (Basis-Viskosität) oder noch härteres Gabelöl ausgelegt. Es könnte aber immer noch erheblich mehr Effekt spürbar sein, so wie z.B. am Federbein hinten (WP, und noch mehr Öhlins).
  • Außerdem etwas bessere Dämpfung als vorher.
• Beim Gabelölwechsel ist zu beachten, daß sich ein Teil  des Öls (irgendwo zwischen 50 und 100 cm³) innerhalb der Kartuschen befindet (dorthin wird es nach der "Erstbefüllung" angesaugt). Wenn man einfach das Öl nur ablaufen läßt, denn wird man nur ca. 300-350 cm³ pro Holm auffangen. (Auch das Entfernen der Halteschraube ganz unten bewirkt nichts.)
• Abhilfe: man muß tüchtig "pumpen". Dieses "Pumpen" muß intensiver / öfter erfolgen als bei den normalen Gabel-Innereien.
• Ziel der Genauigkeit bei der Ölfüllmenge ist vor allem die Gleichheit des verbleibenden Luftpolsters, denn dieses wirkt mit federnd (im "endlagennahen" Bereich, also progressiv) und sollte daher rechts und links gleich sein. Daher wird auch immer wieder empfohlen, den "Ölstand" mit dem Zollstock zu messen.
  • Um die Gabelsimmerringe hingegen braucht man sich bei einer leichten Über-Befüllung noch keine Sorgen zu machen. Nur wenn die Restluft beim vollen Einfedern gegen 0 ginge, dann könnte das kritisch werden. Aber ich schätze, dazu müßte man wohl jenseits der 600 cm³ einfüllen ...
• August 2008:
  • im Vergleich mit einer anderen GS mit ebenfalls Kartuschen ist die meine weicher, und taucht infolgedessen vor allem beim Bremsen tiefer ein. Durchschlagen habe ich zwar noch nicht erlebt, aber dennoch kommt nicht nur mir meine Gabel als mittlerweile etwas zu weich vor.
  • Mit Vorspannhülsen würde sich dies auch nicht ändern, lediglich die "Ausgangshöhe"
  • Messungen des Negativ-Federwegs:
    • 200 mm Federweg (werden die im Fall der Gabel eigentlich parallel zu den Standrohren oder "echt", also senkrecht zur Straße, gemessen?)
    • Einfedern unter Fahrzeuggewicht alleine: 43 mm
    • Einfedern unter Fahrzeug- und Fahrergewicht (= weitere 75 kg, sagen wir mal zur Hälfte vorne, also 37,5 kg): 55 mm. Also: 37,5 kg bewirken ein Einfedern um (weitere) 12 mm
  • ich tendiere momentan dazu, über den Winter härtere Federn einbauen zu lassen.

24 Liter Tank & Sitzbank & Rahmenheck & zugehöriger Kofferträger (2002)

eigentlich wollte ich nur den größeren Tank, weil dieser einfach bulliger aussieht: besonders von vorne und oben finde ich den 19l-Tank  etwas mickrig, und auch von der Seite finde ich den 24l-Tank sehr viel schöner. Die Proportion von Motor und Tank gefällt mir so viel besser. Siehe Bildergalerie.	mit Lackierung 250€
Aber: die Basic-Sitzbank paßt nicht dazu ..., also die andere Sitzbank besorgen. Die Wunderlich-Bank ist für den Fahrer super, ist auch länger & somit für Sozia bequemer, und der Bezug gefällt mir gut. (Es ist nicht nur der "Henkel" oben am Tank, es ist auch eine keilförmige Lücke zwischen Basic-Original-Sitzbank und 24l-Tank, die beide das Auge beleidigen.)	ca. 150€
diese Bank paßt aber nicht auf das Basic-Rahmenheck (Bank zu lang) ð also das andere Rahmenheck auch noch dazu (war glücklicherweise schon das richtige Blau) ...	ca. 60€
das längere Heck hat gleichzeitig den stabileren & tieferen Gepäckträger, der mir sowieso besser gefällt
jetzt passen die Basic-Kofferhalter nicht mehr: Befestigungspunkte liegen jetzt weiter hinten, was mit den Koffern dran schwerpunktmäßig ein Nachteil ist, aber ok, geht nicht anders, also die Kofferhalter auch noch ...!	ca. 50€

• Fazit: so kann's mit Modellen gehen, wo es noch kein durchgängiges, kostenoptimiertes, schon in der frühen Designphase durchgestyltes Baukastensystem gab ...
• So gefällt sie mir einfach besser, auch wenn es ein paar Kilo mehr bedeutet.
• Apropos: das Gewicht beträgt 220 kg mit knapp halbvollem Tank (mit Personenwaage vorn und hinten gewogen)

Federbein: White Power gegen Öhlins (2005)

White Power - Serie bei "Basic"

• Das Federbein der Basic (ein an sich sehr gutes White Power) ist gemessene 490 mm lang und somit 10 mm kürzer als die 500 mm langen Standard-Federbeine aller anderen GS-Modelle und Baujahre.  
• Dadurch verringert sich der Positiv-Federweg hinten um ca. 1,5 - 3 cm (diese Werte ergeben sich je nach Vorspannung). 
• das tiefer "hängende" Heck ist für mich ein optischer Nachteil. Vgl. auch das Foto hier.
• um das Heck wenigstens ein wenig höher zu bekommen, muß man beim White Power die Federvorspannung stark erhöhen, was wiederum ...
  • den Komfort hinten auf schlechten Straßen verringert (im Gelände stört es hingegen nicht so) 
  • der Negativfederweg wird dann zu klein: "Auskeilen" im Gelände oder auf "Wellblech-Schotterstraßen". 
• andererseits ergibt sich eine geringere Sitzhöhe: dies ist wirklich interessant erst ab ca. 165 cm "Größe" abwärts
• Dadurch, daß bei der Basic das Heck tiefer liegt als bei allen anderen GSsen, läßt sich die Basic übrigens deutlich schwerer aufbocken, weil man mehr Weg ohne Federunterstützung zu bewältigen hat. 

• das Heck etwas höher zu bekommen
• die Federbeine generell zu vergleichen
• die Kurvenwilligkeit durch steileren Gabelwinkel weiter zu verbessern.

Umbau

• das Oberteil des Federbeins hat nicht genügend Freiraum zum Rahmen hin. 

  White Power: genügend Freigang	Öhlins: das "Eck" der Federbeinaufnahme streift oben beim Einfedern

  Um das Problem zu lösen, kann man entweder am Rahmen die Ecke abfeilen (so wird es in der Öhlins-Anleitung empfohlen) oder am Federbein. Weil bei mir nur ganz wenig abzunehmen war, habe ich letzteres (mit einer Dremel) gemacht, aber vorsichtig, man weiß ja nicht genau, wie dick das Material ist. Mehr als 1 mm keinesfalls hier abnehmen, sonst besteht die Gefahr des "Durchbruchs" mit Gasaustritt! 
  (Irgendwie erinnert mich das an die Logik von Silent Hektik, nämlich nicht das Zubehör dem Fahrzeug, sondern das Fahrzeug dem Zubehör anzupassen. Wobei es hier plausibler erscheint, denn das domförmige Oberteil ist bestimmt bei vielen Ausführungen dasselbe (Baukastensystem).)

auf den Bolzen am Winkeltrieb müssen die beiliegenden, sehr dünnwandigen Hülsen mit leichten Schlägen geklopft werden, damit der Innendurchmesser des Bolzenauges und der Lagerbolzen am Winkeltrieb nicht zu großes Spiel haben.  Warum wird nicht gleich das Bolzenauge des Federbeins passend gefertigt? Das könnte man bei dem Preis eigentlich erwarten. damit es einem nicht so geht, wie dem armen Menschen hier , sollte man diese Lagerstelle gut (also mit lange haltbarem Fett) schmieren. hier war das Lager fest, und daraufhin hat es das untere Auge abgeknickt... das Aufsitzen am Gepäckträger hat schlimmeres verhindert! zur Schmierung dieser Stelle siehe Anmerkung hier.

• am Rahmen geht es eng zu, der Gepäckträger muß zur Montage an der Fußraste gelöst und zur Seite gedrückt werden. Tip: erst unten am Winkeltrieb aufschieben, dann oben einfädeln.
• Schmierung des unteren Lagers des Federbeins: (dies stammt vom Betroffenen des obigen Bildes, er hat sich mit der Materie beschäftigt...!)
  • es genügt nicht, den Lagerzapfen am Hinterradantrieb zu schmieren, um ein Fressen zu vermeiden. Obwohl das sicher nicht schadet, aber die Mutter hält das untere Auge am Winkeltriebsgehäuse fest.
  • Was man schmieren sollte, ist das eigentliche Lager im Alukörper des Federbeins, was jedoch fast unmöglich ist.
    • Erstens ist das Lager mit O-Ringen versiegelt, die man irgendwie wegpopeln muss,
    • zweitens hat das Lager keinerlei Vorrichtung, irgendwelches Schmiermittel in die Nähe der Laufflächen zu bekommen.
    • Wie man an der SKF Bezeichnung erkennt, handelt es sich eindeutig um ein "wartungspflichtiges" Lager, was uns Oehlins nicht erzählt!
    • Am besten testet man das Lager bei jeder sich bietenden Gelegenheit (z.B. beim Schwingenausbau) auf Leichtgängigkeit und wechselt es bei Bedarf.

Verlegung des Hydraulikschlauches 

• zumindest bei meinem Öhlins war die Verlegung des Hydraulikschlauches etwas trickreich - dachte ich zumindest anfangs ... : 
  

  der Schlauch musste über dem oberen Auge in die Aufnahme im Rahmen gelegt werden (also bevor das Federbeinauge dort rein rangiert wird), damit er nicht den Seitendeckel stört. Besser wäre es, wenn der Abgang des Hydraulikschlauchs nach hinten ragen würde, Richtung Batterie.  Aber so geht es auch. Die hier erkennbaren Scheuerstellen am Hydraulikschlauch haben eine andere Ursache . Beim Einfedern wird die Situation entspannter und nicht noch enger.  Am besten wäre es natürlich, man könnte das golden eloxierte Teil einfach drehen. Das hielt ich aber anfangs für nicht möglich... siehe folgender Absatz.

• Dieses Problem ließ sich erst später lösen:
  • zunächst kam die Idee, einfach das Federbein um 180° um seine Hochachse zu drehen, so daß dann der Abgang des Hydraulikschlauch nach hinten / innen anstatt wie oben gezeigt nach vorne erfolgt. Das Ventil zeigt dann aber entgegen der Anleitung nach vorne. Bei dieser Ausführung ist es (bestätigt von Öhlins) jedoch egal, in welcher Position das Federbein verbaut ist, da Öl und Gas durch einen Trennkolben getrennt sind.
  • Jedoch sind im Federbeinkopf zwei unterschiedliche Buchsen links und rechts verbaut. Deshalb ist es nicht möglich, das Federbein um 180° verdreht zu montieren, da sonst die Freigängigkeit des Federbeines nicht gewährleistet ist.
  • Aber man kann das (golden eloxierte) Teil, in das der Hydraulikschlauch mündet, gegenüber dem Rest verdrehen. Dies geht aber wirklich schwer, außer man entlastet die Feder. Ansonsten fest zupacken und dann "hgnniiiargh*!" 
• ACHTUNG: das entsprechende Teil der NEUEN Federbeine kann man NICHT verdrehen. Erkennung dieser neuen Federbeine: 
  • es fehlt die "Distanzhülse" aus Alu, die bei mir genau hinter dem Rahmenrohr liegt (s. Bild oben) 
  • oberhalb des Teils, in das der Hydraulikschlauch mündet, sind dafür gut 5 cm Gewindegänge sichtbar. Die Kronenmutter "wirkt" (hingegen bei meinem Federbein hat diese überhaupt kein Gewinde, da kann man drehen bis zum jüngsten Tag) 
  • das Teil, in das der Hydraulikschlauch mündet, ist mit einem Stift sichtbar gegen Verdrehen gesichert.

hier die neuere Variante des Federbeins (Typ 46DRS), erkenntlich an der fehlenden Zwischenhülse (Alu), stattdessen ca. 5 cm Gewindegänge oberhalb der Hydraulik-Verstelleinheit (gold eloxiert) . Laut Datenblatt ist übrigens dieses Öhlins nur 495 mm lang. Keine Ahnung, ob das stimmt.

Montage des Vorspanners

Messungen im Stand

		White Power (Serie Basic)			Öhlins BM 8363
					Feder 698-24/8.0 ("Standard")			Feder 698-21/75
Länge Federbein		490 mm			500 mm (wie andere GS-Bj. Serie)
Vorspannung		ca. 45% der Gewindelänge			0% am Handrad
Gesamtfederweg		165-160 mm****			180 mm (aus BMW-Daten)
Federdrahtdurchmesser		12,45 mm			12,3 mm			11,75 mm
		Rest	eingefedert		Rest	eingefedert		Rest	eingefedert
ohne Fahrer	eig. Messung (Empfehlung)	115-120 mm	45 mm	27%	150 mm	30 mm*	16% (14%*)	148 mm	32 mm*	17%
mit Fahrer	eig. Messung (Empfehlung)	95,5-100 mm	65-70 mm	40% (33%***)	120 mm**	60 mm**	33% (44%**)	115 mm	65 mm**	36%
Fahreindruck		genug Restfederweg für leichtes Gelände, Handlichkeit gut, aber etwas hart auf Straßen.			im Stand erheblich härter wirkend bei Fahrt nicht getestet			s. unten Sitzhöhe gut 1 cm mehr als beim White Power

• Fahrer: 173 cm, 72 kg (im Jahr 2005 ...)
• Anmerkungen zur Tabelle:
  • *     Öhlins empfiehlt 20-25 mm, in einer späteren Unterlage 30 mm
  • **    Öhlins empfiehlt 80 mm, bei weniger als 75 mm eine weichere und bei mehr als 85 mm härtere Feder wählen. Problematisch ist hierbei jedoch, daß dieser Wert ein absoluter ist und unterschiedliche Gesamtfederwege nicht berücksichtigt. Im folgenden wird die "Lehrbuchmeinung" = 1/3 bevorzugt.
  • ***   "Lehrbuchmeinung" = 1/3
  • ****  dieser Wert wird nirgends genannt, eigene Rückrechung aus Meßwerten

Schlussfolgerungen aus der Messung / Maßnahmen

• das White Power gibt allein unter dem Maschinengewicht schon viel nach. Also noch mehr vorspannen, aber dann wird das Fahrgefühl noch härter ... weniger Negativfederweg ...
• White Power scheint deutlich progressiv zu sein: anfangs recht weich (s.o.), dann härter werdend (mein zusätzliches Gewicht läßt es nur um 25 mm weiter einfedern). 
• eigenartigerweise ist der Federdrahtdurchmesser beim WP am größten, somit müßte es eigentlich schon auf den ersten cm recht hart sein (was es dann hinterher durchs Vorspannen auch wird, aber eben nicht am Anfang. Vielleicht weicheres Material als Öhlins?)
• die Standard-Öhlins-Feder ("698-24/8.0": 8.0 steht dabei nicht für "80 kg", sondern vermutlich für eine "Federrate" von 80 N/mm) ist offenbar für mich zu hart: sie gibt unter meinem Gewicht zu wenig nach. Es ergibt sich sogar ein noch geringerer Negativfederweg als beim WP, dafür 2 cm mehr Sitzhöhe - und beides war nicht mein Ziel. Auch Öhlins empfiehlt eher mehr Einsinken unter dem Fahrer (siehe Tabelle und Anmerkung ** oben).

Konsequenz: gegen nächstweichere Feder eintauschen. nächstweichere Feder: 698-21/75 nächsthärtere Feder: 698-26/8.5 Erwartung bei der weicheren Feder:  stärkeres Einsinken ohne Fahrer: ca. 35 mm Einsinken mit Fahrer um ca. 75 mm

Wechsel auf weichere Feder "698-21/75"

• Messung mit weicherer Feder:
  • nur wenig mehr Einsinken ohne Fahrer: ca. 32 mm statt 30 mm mit der Standardfeder
  • Einsinken mit Fahrer um ca. 5 mm mehr als mit der Standardfeder. Auch mit dieser weichen Feder wird die Öhlins-Empfehlung von "80 mm Einfedern unter dem Fahrer" nicht erreicht (s. dazu aber Anmerkung **).
  • aber die Hauptsache: wirkt beim Wippen im Stand erheblich weicher als die Standardfeder, sogar weicher als das White Power (siehe Federdrahtdurchmesser!)
• Setup: Zugstufe 14 Klicks (von "ganz zu" oder "ganz auf" ausgehend? - muß ich nochmal nachgucken!)
• hier übrigens die Erklärung der Ziffern auf den Öhlins-Federn, und die Bedeutung der Buchstaben in der Typbezeichnung (bei den neueren Ausführungen)

Fahrverhalten Öhlins: 

Bezug ist die offenbar für mein Gewicht passende Feder "698-21/75".

• fühlt sich mit dieser Feder im Stand erheblich weicher als mit der Feder "698-24/8.0" an, sogar weicher als White Power wirkend
• Sitzhöhe ca. + 1 cm gegenüber vorher mit dem White Power 
• weicher auf schlechtem Belag, nicht mehr so "stuckerig"
• Hinterhand ruhiger auf "Wellblech"
• Kurvenverhalten unverändert: die Anhebung der Hinterhand hat nichts merkbares geändert (was ich als Vorteil sehe)
• nach wie vor ist freihändig rollen ohne Flattern / Shimmy / Schlagen von ca. 100 bis 40 km/h möglich
• infolge mehr Höhe späteres Aufsetzen (= bisher noch nicht geschafft)

Status Experiment

• Abgeschlossen. White-Power-Federbein verkauft. 
• Nebeneffekt: die hydraulische Federbasis-Verstellung ist eine feine Sache ...!

Alternativen

• Verlängerung des White-Power-Federbeins um 10 mm: ist z.B. bei FRS möglich, kostet ca. 80-120 € (Auskunft April 2005).  

Reparatur und Neu-Abstimmung (Jan. 2008)

• Auslöser: Ölverlust an der Dämpferstange
• Zur Reparatur an "TRP" geschickt
• weil das Federbein dafür ohnehin zerlegt werden mußte, gab ich zusätzlich den Auftrag, die Druckstufe etwas weicher abzustimmen. Vermutlich hätte dies schon beim Wechsel der Feder gleich mit erledigt werden sollen.
• Ergebnis: "warum nicht gleich so...?"
  • wesentlich komfortablere Hinterhand
  • ich kann nur empfehlen, das Federbein auf den eigenen Haupt-Lastfall abzustimmen!

Heizgriffe (2005)

• Abteilung: "früher als Dekadenz bezeichnet, heute nicht mehr missen mögen"
• gebraucht gekauft, aber Original BMW Teile
• was mir gefällt: die Verlegung der Kabel innerhalb des Lenkers
• bestätigen kann ich das oft gelesene Statement:  Stufe 2 ist schon fast zu heiß, Stufe 1 ist eher schlaff.

Hinweis zur Montage der Heizgriffe

• der rechte Griff ist bekanntlich der Gasgriff, und der wird munter gedreht. Weil nun das Kabel des Heizgriffes an dessen Ende angebracht ist und die Heizdrähte im Griffgummi, verlaufen also die beiden Einzelkabel + und - ganz außen.
• Daher darauf achten, daß man den rechten Heizgriff nicht "bis zum Anschlag" auf den Lenker schieben, und in dieser Position dann die Armatur fixieren. Folgendes Vorgehen:
  • Armatur-Klemmung lockern
  • neuen Griff aufschieben bis zum Anschlag
  • dann das ganze wieder etwa ~3 mm auswärts ziehen und so die Armatur fixieren.
  • Jetzt muß man nur dran denken, wenn einem die Kiste mal nach rechts bis auf den Griff umfällt, dies erneut zu prüfen.
• Ansonsten passiert nämlich, was mir beim ersten Mal passiert ist: das Lenkerende reibt solange innen am Griff, bis es eines der Kabel (vorzugsweise das +) durchgerieben hat. Das gab dann bei mir einen nur schwer lokalisierbaren Kupferwurm.

Funktionsweise der Stufe 1 und 2

• die BMW-Heizgriffe werden bezüglich ihrer Heizleistung über einen Vorwiderstand von ca. 2,8 Ohm geregelt. Dieser Vorwiderstand ist bei Stufe 1 in Reihe zu den beiden Heizgriffen geschaltet, die Heizgriffe selbst sind in beiden Schalterstellungen parallel geschaltet.
  • bei Heizgriffen von Drittanbietern ist es oft so, daß in Stufe 1 die beiden Griffe in Reihe geschaltet werden, in Stufe 2 dann parallel
• elektrische Daten:
  • Widerstand eines einzelnen Griffes ca. 9 Ohm (diesen kann man messen; allerdings ist die Messung so niedriger Widerstandswerte mit den üblichen billigen Meßgeräten recht fehlerbehaftet)
  • bei Parallelschaltung ergibt sich daraus ein Gesamtwiderstand von 4,5 Ohm
  • die Bordspannung sei 12,8 Volt
  • ein bißchen Physik:
    • (1) Spannung [Volt] = Strom [Ampere] * Widerstand [Ohm] oder das bekannte "U=R*I"
    • (2) Leistung [Watt] = Spannung [Volt] * Strom [Ampere] oder "W=V*A"
    • wenn nach (1) also Volt = Ampere * Ohm ist, dann gilt auch: Ampere = Volt / Ohm
    • das kann man in (2) einsetzen, dann ergibt sich: Watt = Volt * (Volt / Ohm)
• somit: Watt = (12,8*12,8) / 4,5 = 36 Watt in Stufe 2 (auf beide Griffe verteilt)
• der Vorwiderstand hat wie gesagt ca. 2,8 Ohm. Dann ergibt sich:
  • Watt = (12,8*12,8) / (4,5 + 2,8) = 22 Watt in Stufe 1 (auf beide Griffe verteilt)
  • wenn man die Griffe in Stufe 1 in Reihe schalten würde, ergäben sich als Leistung 9 Watt (= 12,8 * (12,8/9+9))und das ist mit Sicherheit zu wenig
  • im übrigen wird durch den Vorwiderstand somit eine Leistung von 14 Watt "vernichtet". Es ist also nicht so, daß in Stufe 1 weniger Leistung verbraucht wird! Wo bleibt diese Energie nun?
  • Der Vorwiderstand ist als Widerstandsdraht in dem Teil des Fahrzeug-Kabelbaums, der zu den Griffen führt, ausgeführt. Wenn man diesen Teil nach einer Zeitlang in Stufe 1 (bei stehendem Fahrzeug) anfaßt, merkt man eine deutliche Erwärmung! Da also bleibt die Energie. Es handelt sich also in Stufe 1 auch um eine "Kabelbaumheizung". 
• diese etwas archaische Funktionsweise mit dem Vorwiderstand könnte durchaus verbessert werden. Ideen dazu siehe hier (lokale Kopie 2004) und hier (lokale Kopie 2004).
• siehe auch Schaltpläne.

Der Schalter für Heizgriffe

Zunächst habe ich die Griffe über den Lenker-Schalter "Original BMW" bedient. Dieser Schalter hat mir zum einen wegen seiner Mofa-Optik optisch nicht gefallen, zum anderen wurde öfters über die Lenker-Kartentasche unbemerkt die Stufe 1 eingeschaltet, was im Sommer meist unbemerkt bleibt, aber unnütz Strom verbraucht. Zum Dritten muß man zum Umschalten eine Hand vom Lenker nehmen. Das alles hat mich gestört.

Rückseite des Schalters und Kabelbelegung: - rot: Stufe 1 - braungelb: Eingang 12 V - braun: Stufe 2

Umbau auf Lenkerschalter

• der hier beschriebene Umbau geht nur bei der R 80 GS Basic. Bei den anderen Modellen ist der rechte Lenkerschalter bereits "belegt".

Benötigte Teile:

rechter Lenkerschalter ab Bj. 91 mit dem Lichtschalter
hier zum Vergleich der originale rechte Lenkerschalter der Basic: kein Lichtschalter drin, denn das Licht wird über das Zündschloß betätigt
3 Pins zum Einsetzen in die leeren Steckplätze am Hauptkabelbaum-Stecker, der das Gegenstück zum Stecker des rechten Lenkerschalters darstellt	habe leider vergessen ein Foto zu machen, aber hier sieht man sie ... diese Pins waren gar nicht so einfach zu bekommen: bei BMW nicht einzeln erhältlich, nur HPN konnte helfen

Montage dieses Schalters:

• Lenkerschalter rechts austauschen
• am Kabel des Heizgriff-Schalters "Original BMW" den 3-poligen plus ca. 10 cm abzwicken (sonst muß man den Stecker am Hauptkabelbaum ersetzen, und das wollte ich nicht, weil dort das rausguckende Kabel auch recht kurz ist)
• an diese 3 Kabel die 3 obengenannten Pins anbringen (diesen Arbeitsschritt habe ich vergessen, zu fotografieren ...).
• jetzt kommt das wichtigste: wo muß welcher Pin in den Stecker des Hauptkabelbaums eingerastet werden, damit die Betätigung des Lenkerschalter Sinn ergibt:

  Schalterstellung	Wirkung
  0	Heizgriffe aus
  1. Rastung	Heizgriffe Stufe 1 (leicht warm)
  2. Rastung	Heizgriffe Stufe 2 (volle Leistung)

• Belegung und "Bedeutung": Achtung, diese Angaben sind ganz besonders ohne Gewähr, weil ich das Gefühl nicht loswerde, da beim Protokollieren durcheinander gekommen zu sein!

  	Kabelfarben des Original - Heizgriff-Schalters am Lenker (bzw. seines Steckers)	Pin-Nr. des Lenkerschalters rechts (normalerweise für Licht vorgesehen) (Siehe Foto unten)	Gegenstück zum Schalter am 3-poligen weißen Stecker des Heizgriff-Kabelbaums
  Stufe 1	rot	3	Orange
  Eingang 12 V	braungelb	7	grünschwarz
  Stufe 2	braun	4	schwarz

• hier der Stecker des Hauptkabelbaums, der mit dem rechten Lenkerschalter verbunden wird, und in den die 3 Pins von der Rückseite her eingerastet werden. Die Nummern sind im Kunststoff eingeprägt. Dies ist der Zustand VOR dem Einsetzen der Pins. (Nachher habe ich leider kein Foto gemacht.)
  

• Beim Einsetzen der Pins muß man übrigens gut darauf achten, daß sie wirklich einrasten! Also kräftig drücken! (Was übrigens nicht einfach ist: man braucht einen dünnen Schraubenzieher, der vorne stumpf ist.) Das Einrasten war nämlich bei mir nicht geschehen, was zu einem Wackelkontakt führte und mir ...

  • des öfteren kalte Finger, plus schlechte Laune eingetragen hat, was dann die Finger gleich noch kälter werden läßt

  • und zusätzlich eine ziemliche Fehlersuch-Orgie: ich habe zunächst andere Steckverbindungen im Verdacht gehabt, diese auseinander gefummelt, deren Stecker leicht plattgequetscht, damit sie mehr "Druck" haben, und liebevoll gefettet, habe Dutzende von Kabelbindern vernichtet, den Lenkerschalter 2x demontiert (man glaubt nicht, was da für kleine Federchen und Kügelchen rausfallen und irgendwo in der Garage verschwinden...), dann schließlich einen neuen (für 70€!) gekauft und dann sah ich es - die 3 neu eingesetzten Pins waren beim ersten Zusammenstecken nach hinten gedrückt worden ...

  • Soweit zum "Kupferwurm". Zurück zum Thema.

• Hier das Gegenstück, also das Ende des Kabelstücks des rechten Lenkerschalters: auch hier kann man die eingeprägten Nummern sehen. Belegung siehe oben.
  

• Anmerkung: am Stecker des originalen Basic-Lenkerschalters sind die Kontakte 3,4 und 7 nicht leer, sondern eigenartigerweise mit "Dummy-Kabeln" alle miteinander verbunden. Wozu das, weiß ich nicht. Diese "Dummy-Kabel" erkennt man auf diesem Foto.

• die beiden "dicken" Stecker verbinden und den kleinen 3-poligen Stecker in dessen Gegenstück am Hauptkabelbaum stecken. 
• Funktionsprobe!
• Kabel mit Binder fixieren etc. - fertig!

4-Kolben-Bremssattel

(Datum: 13.04.2006) Hierfür gab es 2 Auslöser: die nicht lösbare Problematik mit dem großen Leerweg und dem "Federn" (hatte aber mit dem Bremssattel nicht zu tun, wie sich zeigte) im April 2006 konnte ich nach mehreren Vollbremsungen, die ich trainingshalber und bergab hintereinander ausgeführt habe, den Hebel bis zum Griff ziehen, ohne daß ich das Vorderrad zum Pfeifen bringen konnte. An sich war ich bis dahin mit der Bremsleistung nicht unzufrieden. alles weitere zum Umbau ist auf "powerboxer.de" bestens dokumentiert, speziell das Abnehmen von ca. 3,5 mm Material an der einen Seite. Gewichtsvergleich (ich hoffe, daß meine Küchenwaage mich nicht angelogen hat - das möge jemand noch mal checken!) 2-Kolben-Sattel mit Belägen: 1216 g 4-Kolben-Sattel ohne Beläge: 968 g, diese dürften ca. 200 g wiegen der 4-Kolben-Sattel ist demnach also sogar etwas leichter ! TÜV-Eintrag war übrigens problemlos.

• Effekt: keine Revolution, aber um das Rad zum Pfeifen zu bringen, braucht man jetzt fühlbar weniger Handkraft als vorher. Von einer 2-Finger-Bremse ist man aber immer noch Meilen entfernt!
• genauen Beobachtern wird auffallen, daß dieser 4-Kolben-Bremssattel eigentlich "verkehrtrum" montiert ist:
  • oft sind die 2 Paar Hydraulikkolben etwas unterschiedlich groß. Wenn dem so ist, dann sollte an sich der "auflaufende" (der in Drehrichtung erste) Bremskolben der kleinere der beiden sein, um die "ablaufende" Belagseite etwas stärker anzupressen.
  • diese Asymmetrie ist auch bei den BMW/Brembo-Bremssätteln so - siehe Foto!
  • Weil jedoch der Bremssattel nicht wie an den Fahrzeugen, von denen er stammt, hinter der Gabel montiert wird, jedoch an den 2V-GSsen vor der Gabel (und hier der linke nach rechts), ist es hier umgekehrt.
  • das ganze ist aber nicht weiter tragisch. Man nimmt lediglich in Kauf, daß die Bremsbeläge etwas schräg abnutzen, und zwar stärker an der Seite, die dem Gabelholm zugewandt ist. Das ist die schlechter einsehbare! Also dort genau hinschauen! Wenn von vorne sichtbar noch 2 mm Belagstärke sichtbar ist, dann werden es hinten nur noch 1 mm sein.
• passende Bremsbeläge für meinen 4-Kolben-Bremssattel: Lucas MCB 621 SV (Sintermetall).
  • Achtung: die meisten 4-Kolben-Bremssättel (so auch die von der "Mystic") haben laut Katalog die Nr. MCB 680 SV.

  Katalog-Angaben: R 80 R, K 1100 RT, K 1100 LTS	Katalog-Angaben: R 100 R/Mystic, K 1100 LT/RS, R 1100 GS/R/RS/RT, R 1150 GS (bis 2001), K 1200 LT/RS

Vollständige Absicherung des Kabelbaums

Oktober 2007: damit mir nicht ein Kabelbrand wie hier (hier die lokale Kopie davon) passiert, habe ich beschlossen, den serienmäßig unabgesicherten Teil des Kabelbaums auch noch abzusichern, und zwar unmittelbar an der Batterie. (Das dicke Plus-Kabel zum Anlasser kann man nicht absichern.)
Im Link oben bzw. der Kopie davon wird die Problematik beschrieben. Hier ein von obiger Webseite kopiertes Bild mit den unabgesicherten Teil des Kabelbaums. Ich habe das ganze nicht weiter geprüft.
Da es aber auch in meinem Freundeskreis einen gibt, dessen Q mal sehr deftig nach Ampere gerochen hat und danach größere Aktionen fällig waren, war mir das genügend Handlungsbedarf.

Benötigte Teile: Sicherungshalter für normale Auto-Stecksicherungen vom Boschdienst (~2€) ca. 20 cm Kabel Querschnitt mindestens 2,5 mm 2 Kabelschuhe Stecker, 1 Schrauböse Schrumpfschlauch 5 mm für über die Stecker 20 oder 30 Ampere Sicherung: 20 sollten ausreichen, habe mir sicherheitshalber noch eine 30er hinzugelegt. Ersatzsicherungen nicht vergessen! Lötkolben, Heißluftfön für Schrumpfschlauch Ich habe alle Stecker / Kabelschuhe akkurat verlötet und alles mit Schrumpfschlauch isoliert. man könnte auch den Sicherungshalter auf die Luftfilterdeckel schrauben / kleben, dann wäre es noch "ordentlicher", aber stört dann beim Luftfilterwechsel Meine Meinung: Elektrikprobleme - nein danke. Die haben üblicherweise einen sehr hohen "Ärgerkoeffizienten" oder Wirkungsgrad: kleinste Ursache ð Riesentheater. (Sehr beliebt sind ja z.B. durchgescheuerte Kabel infolge schlampiger Verlegung.)

Motorschutz-Verlängerung (2005) Original-BMW-Teil. Weil die Federn des Hauptständers relativ schwach sind, und daher der Hauptständer ohnehin bei starken Bodenwellen nach unten pendelt, habe ich die Aluplatte durch Bohrungen gewichtserleichtert. Außerdem sieht es cool aus ... Zur Schutzwirkung: nach der Alpentour 2005 habe ich in diesem Teil eine tiefe Macke entdeckt. Das muß ein ziemlich großer Brocken gewesen sein (ich hab's nicht mitbekommen), der ansonsten wohl eine deftige Delle in den Sammler gehauen hätte. Eckige Ventildeckel (2004) nach all den Erfahrungen anderer Leute mit den runden, die schnell ein Loch haben sollen...  Die eckigen haben allerdings eine Eigenheit: es läuft ein Hohlraum voll Wasser, was dann langsam und zischend wieder verköchelt. Daher hab ich eine Ablaufbohrung eingebracht. Hochgelegter Bremshebel hinten siehe hier

Hauptständer-Federn

• die Federn des Hauptständers sind relativ schwach, und/oder die Geometrie ist irgendwie ungünstig - jedenfalls pendelt der Hauptständer schon bei starken Bodenwellen nach unten, und setzt manchmal hörbar auf. Ist nicht allzu gefährlich, weil der sofort wieder nach oben gestoßen wird - aber unschön.
• Wenn die Federn mehr nach oben ziehen würden, z.B. dadurch, daß die Ösen am Hauptständer weiter unten angebracht wären (bezieht sich auf die hochgeklappte Position), dann wäre die Sache auch schon besser. (Hier fehlt jetzt eindeutig eine Skizze mit dem Kräfteparallelogramm, aus dem dann die Federkraftkomponente, die den Hauptständer nach oben zieht, hervorgeht.)
• eigenartig ist, daß die Hauptständer einiger anderer GS'en sehr viel strammer oben gehalten werden - habe die Ursache noch nicht rausgefunden
• Alternative: andere Federn. Müssen entweder kürzer oder härter sein. Die Haken müssen beide "parallel" sein, nicht um 90° verdreht. Und es muß an einer Seite ein "Hals" von ca. 3 cm wegen der Engstelle zwischen Rahmen und Ölwanne sein.
• Hier ein paar Federn von anderen BMW's.
  • Aktuell verbaut sind diese hier: 46522331805 (L=111MM)
  • Der ETK listet komischerweise auch noch folgende für die R80/100GS auf, aber die sind auf jeden Fall zu lang: 46522301583 (L=143MM)
  • R100S: 46521234514 - Up to 09/1980
  • R100RS: 46521236282 (L=97MM) - From 09/1980 to 01/1982
  • R1100GS und S: 46522314780
  • R1150GS: 46532345275 und 46522345456 (2 verschiedene...?)
  • R1200GS bzw. R: 46527664706 (D=10) 46537666528 (D=18)
  • 1200R: 46527699005 (D=15)
• Problem ist noch offen (April 2008)

Stahlflex-Bremsleitung (2004)

• Stahlflex vorne einteilig (ohne "Röhrchen"). 
• Hauptvorteil der einteiligen Leitung: Optik, und jetzt kann man den Kotflügel ohne Probleme wechseln. 
• Ansprechverhalten und Dosierbarkeit ist im Grunde gleich geblieben. "Wunder" kann ich nicht bestätigen. Großer Leerweg am Hebel ist leider ebenso geblieben (ð Entlüften).

Kleinkram

• Ölthermometer (Meßstab): 
  • zeigt schnell 120-130 Grad an, max. war 145°. Prinzip im 5. Gang: ab 100 km/h ist Öltemperatur = Geschwindigkeit. Trotz Serienzustand 800 cm³, 50 PS. 
  • Die XT hatte max. 110° (die hat halt Trockensumpfschmierung). Allerdings ist wohl auch die Stelle, an der mit dem Meßstab die Temperatur genommen wird, so ziemlich die heißeste Stelle überhaupt. Bei der XT wurde im Öltank (= Rahmenrohr = Ölkühler) gemessen und nicht im (nicht vorhandenen) Sumpf. Somit sind die beiden Werte nicht voll vergleichbar.
• Lenkererhöhung & Fußrasten der Straßenversion (Sitzposition)
• tiefes Schutz"blech" vorn: wird für Offroad-Urlaube gegen das hohe gewechselt (jetzt problemlos wegen einteiliger Stahlflex)
• ach ja, das Windschild: habe ich sofort abmontiert. Grund: scheußliche Verwirbelungen am Helm. Ich bevorzuge volle Pulle  ehrlichen Gegenwind (und eben nicht: volle Dröhnung).