Ölkohleablagerungen - schon wieder (Nov. 2007)
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- Datum der Entdeckung: November 2007
- gefahrene km seit letzter Öffnung des Motors (Zylinder, beim
Umbau auf
1000 cm³): ca. 10.000 km
- da wurden auch Ventile und v.a. die Ventilführungen professionell
erneuert - sollten also noch OK sein
- an dieser Stelle werde ich weder den Namen der Werkstatt nennen, die
"Sanierung" & Umbau vor 10.000 km erledigt hat, noch die, die diesmal
die unten dargestellten Maßnahmen durchgeführt hat.
- Ölverbrauch zuletzt: ca. 0.2-0,3 l/1000 km, 20W-50 SG - also
unauffällig, keine Rauchentwicklung, auch nicht nach Seitenständerparken
- Kraftstoff:
- getankt habe ich immer Eurosuper (je etwa 1/3 Aral, Esso und Texaco)
- gelegentlich, um der Klingelneigung auf die
Spur zu kommen, auch 100 Oktan Edelsaft (dann war das Klingeln weg)
- und das bei einer Standardverdichtung von ~8,5:1 - da sollte eigentlich
Normal genügen, aber daran war eigentlich nie zu denken. Daß die Q Eurosuper
saufen möchte, ist für mich jedoch völlig akzeptabel.
- Kerzen W6, Kerzenbild normal und symmetrisch
- Betriebsbedingungen: nie Kurzstrecke, immer >30 km, auch zur Arbeit -
also an sich ideal
- einmal pro Tour gebe ich der Q bewußt die Sporen, d.h. drehe sie über
6500, was ich ansonsten eher selten tue
- wie hier schon angedeutet, gab
es spätestens ab Sommer 2007
Probleme mit einer hartnäckigen Klingelneigung, die weder vergaser- noch
zündungsseitig erklärbar oder in den Griff zu bekommen war
- darauf hin habe ich über 4 Tankfüllungen mit der "Legende" experimentiert, daß synthetisches
(!) Zeitaktöl, etwa 1:200 - 1:400 beigemischt, Ablagerungen im Brennraum
entfernen soll. Dies hat definitiv nichts gebracht (außer ein paar hämischen
Kommentaren gewisser Leute im Forum...)
- der Auslöser, die Faulheit zu überwinden und die Zylinder zu ziehen, war
ein ganz harmloser Blick in den Brennraum durch's Kerzenloch. Dabei sah ich
im rechten Zylinder eine kleine "Pfütze" - ob Wasser, Öl oder Benzin war so
nicht feststellbar. Rot-Alarm! Ferner waren am Kolbenboden Ablagerungen deutlich zu
erkennen. Also dann man los ...!
Feststellungen, erste Ideen für mögliche Ursachen:
- links sind im Brennraum insgesamt noch
stärkere Ablagerungen festzustellen als rechts
- es war jedoch im Verlauf der letzen 5.000 km eher der rechte
Vergaser, an dessen Stutzen Öl austrat (muß nichts bedeuten, vielleicht
ist hier nur die Schelle undichter als links)
- die Ablagerungen sind sehr hart, vor allem links (rechts war aber
allerdings die mysteriöse "Benzinpfütze" drin).
Eigentlich stelle ich mir unter "Ölkohle" eher weichere Ablagerungen
vor.
- umgekehrt ist es am Feuersteg der Kolben (und gegenüber im Zylinder): da
sieht der rechte schlimmer
aus als der links
- Kurbelgehäuseentlüftung?
- (Beim Boxer mit seinen starken Pulsationen im Kurbelgehäuse = je 1 l pro Umdrehung! ist dies ein viel
wichtigeres System als beim 4-Zylinder oder 180°-Twin oder echtem V2. In
den Foren wird ja öfter dieses System als Ursache hohen Ölverbrauchs und in
dessen Folge wiederum ursächlich für Ölkohle angesehen.)
- zur Funktion des Systems
siehe hier
- Zwar hängen an den beiden Ausgängen zu den
Vergasern hin ein Öltröpfchen, aber sowohl dies wie auch alle anderen Komponenten des
Kurbelgehäuseentlüftung-Systems
sehen auf den ersten Blick intakt aus - speziell das Flatterventil.
- das Flatterventil ist vorhanden, nicht gebrochen und sieht zunächst mal
korrekt aus
- auch als 800er hat sie
schon gut "gekohlt". Das spricht also für eine "gleichgebliebene"
Ursache. Deswegen hoffe ich, daß das neue Flatterventil anders aussehen möge
als das was auf'm Tisch liegt. Dann leg ich das alte ebenfalls in den
Geldbeutel, zu dem Stift ...
Bilddokumentation
Zylinder, Zylinderköpfe und Kolben:
| Austritt der Kurbelgehäuseentlüftung - ölfeucht
...? |
"Pfütze" rechts: von
Viskosität und Geruch her handelte sich um Benzin.
Ursache unklar, Schwimmerkammern waren leer. |
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| Brennraum rechts:
viel Kohle, aber immer noch weniger als links |
Brennraum rechts: |
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| Rechter Einlaß: |
Brennraum links: insgesamt noch stärkere Ablagerungen
als rechts |
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| Linker Auslass: |
Links Mitte: |
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| Linker Zylinder oberhalb Einlass: |
Linker Kolben: zeigt
ein anderes Ablagerungsmuster als der rechte.
Auffällig ist der saubere Bereich um den Einlass herum! |
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| Linker Kolben: |
Linker Kolben, unterhalb Einlass: |
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| Rechter Kolben (noch feucht von der
"Benzinpfütze"): zeigt ein anderes Ablagerungsmuster als
der linke. Hier ist der dickste Dreck um
den Einlass! |
Rechter Kolben, Einlass: |
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| Rechter Kolben, Feuersteg Auslass:
noch mehr
Ablagerungen als links |
Rechter Kolben, Feuersteg unten: mehr
Ablagerungen als links |
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| Rechter Zylinder, Einlass: mehr Ablagerungen als
links |
Rechter Zylinder, Auslass: mehr Ablagerungen als
links |
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| Rechter Zylinder, nahe Einlass: mehr Ablagerungen
als links |
Rechter Zylinder, nahe Auslass: mehr Ablagerungen
als links |
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| Rechter Brennraum: |
Rechter Brennraum: |
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| Linker Brennraum: |
Linker Brennraum: |
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| Linker Kolben, Feuersteg am Einlass: |
Linker Kolben, Feuersteg am Auslass.
Hier viel, sonst weniger als
rechts.
Rechteck
rechts: gutes Tragbild 2. Kolbenring: |
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| Linker Zylinder: weniger Ablagerungen als
rechts |
Linker Zylinder: weniger Ablagerungen als rechts |
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| Einlaßventil: 45° |
Ventilsitze links: Einlaß OK; Auslaß
ca. 2,3
mm, Soll = 2 mm |
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| Auslaßventil: 30° |
Auslaßventil: |
 |
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| Ventilsitze rechts: Einlaß OK; Auslaß
ca. 2,3
mm, Soll = 2 mm |
Einlaßkanal: |
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| Kipphebel: nicht "eckig" |
Ventil-Schaftende: nicht eingeschlagen |
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| Ich glaube, das sind die "langen" Ventilführungen: |
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Meßwerte bzw. genauere Betrachtung
Ventilführungsspiel
| |
Schaft (7,950
ð 7,925) [mm] |
Kippspiel (0,7) [mm] |
Bemerkungen |
| Einlaß links |
7,93 |
0,18 |
Sitzwinkel 45° |
| Auslaß links |
7,93 |
0,29 |
Sitzwinkel 30° |
| Einlaß rechts |
7,93 |
0,28 |
|
| Auslaß rechts |
7,93 |
0,17 |
|
- Verschleißmaß in der Kopfzeile in Klammern, alle Werte aus BMW-Werkstatthandbuch
- Kippspiel:
- gemessen mit guter (digitaler) Schieblehre, jedoch nicht mit Taster, nach "Rezept" im BMW-Werkstatthandbuch
- daher etwas ungenau, aber: Fazit = alles schien zunächst mal im
grünen Bereich
- Ventilschaftdicke gemessen mit Bügelmeßschraube
- Ziel der Kurbelgehäuseentlüftung:
- soll dort einen Unterdruck herstellen
- und dies, obwohl von den Brennräumen her immer ein gewisser "blow
by" Verbrennungsgase in das Kurbelgehäuse einbringen und dort den
Druck tendenziell erhöhen. Dieser Volumenstrom durch "blow by" wird
bei den nachfolgenden Überlegungen ignoriert.
- bei meiner Q ist die Kurbelgehäuseentlüftung nicht nach
außen gelegt. Ich überlege allerdings, dies zu tun, zumindest eine
Zeitlang, um die Sache zu beobachten.
- "altes" Ventil (also bis Nov.
2007): das Federblättchen ist dicht geschlossen, es
braucht einen gewissen Druck von unten, um sich zu öffnen.
- es benötigt also einen höheren Überdruck im Kurbelgehäuse,
um das Ventil zu öffnen: das passiert dann, wenn die Kolben nach
unten gehen
- im Gegenzug schließt das Ventil sofort, wenn nicht mehr
"gepumpt" wird, wenn also die Kolben den UT erreicht haben.
Sogar ein bißchen früher, weil ja die Feder leicht "vorgespannt"
ist. Das bedeutet, es bleibt ein kleiner Überdruck bestehen.
- dann gehen die Kolben nach oben, das Volumen im
Kurbelgehäuse vergrößert sich, aber es kann keine Luft
nachgesaugt werden,
weil das Ventil geschlossen ist ð
Unterdruck entsteht
- weil zuvor noch ein bißchen Überdruck bestand, dürfte der
Unterdruck etwas geringer ausfallen.
- das neue Federblättchen ist in Ruhelage ein kleines bißchen
geöffnet. Hier nun das gleiche Gedankenexperiment:
- wenn die Kolben nach unten pumpen, wird die Luft
rausbefördert
- wenn der Kolben den UT überschritten hat, baut sich
Unterdruck auf. Ein kleines bißchen Luft flutscht noch durch das
Ventil, dann "klappt" es zu, wird "angesaugt". Erst dann kann
sich also der Unterdruck aufbauen. Dieser sollte also wiederum
"etwas geringer ausfallen" - das Ergebnis ist also dasselbe wie
oben ...?
- der einzige Unterschied besteht "ganz am Anfang", also
unmittelbar nach OT: in diesem Fall entsteht keine "kleine
Druckspitze".
- Es scheint also, daß es egal ist, ob das Federblättchen leicht
vorgespannt ist, oder einen kleinen Spalt offensteht.
- Nur ganz verschlossen oder dauerhaft offen sollte es nicht sein,
dann würde hier gewaltig Luft hin und her gepumpt:
- Im Mittel dürfte dann der Druck im Kurbelgehäuse gleich dem
Außendruck sein, aber...
- es würde Überdruck entstehen, wenn der Kolben von 1/2 zum UT
strebt - und dadurch dürfte in diesem Moment Öl an den Ringen
vorbei in Richtung Brennraum gedrückt werden
- demnach wäre also Überdruck im Kurbelgehäuse streng zu
vermeiden.
- (Bei diesen 3 Gedankenspielen wurde der Eintrag infolge "blow
by" der Einfachheit mal weggelassen. Er dürfte sich, intakte
Kolbenringe etc. vorausgesetzt, auch gegenüber dem "jedesmal
1000cm³" mengenmäßig geringer ausnehmen.)
Ob es nun diese "kleinen Druckspitzen" beim "alten"
Federblättchen waren, die Ölverbrauch bewirkt haben...? Das, lieber
Leser, der bis hierher durchgehalten hat, werden wir alle niemals
erfahren. Denn ich habe nicht die Nerven, das alles jetzt genau so
wieder zusammenzubauen, sondern es gibt Indizien, die in Richtung
Kolben zeigen. Also werde ich dort auch etwas tun (lassen). Wieder
eine Chance auf ein "streng wissenschaftliches Experiment" vertan...
Kolben & Zylinder
- Vorab-Gespräche mit den "üblichen Verdächtigen" in der
Szene ergaben folgendes:
- ein Laufspiel von 0,6 mm, wie es damals vor 10.000 km schon bestand,
wird von einigen schon als grenzwertig gesehen
- ... obwohl es in der Mitte der BMW-Angaben ist: Einbauspiel 0,4 mm,
Verschleiß 0,8 mm.
- beide Werte seien eher großzügigst ausgelegt: einige der "Zunft" zielen
auf 0,3 mm Einbaumaß und sehen 0,6 als "Schrott" an. Tja.
- was mir sonst noch auffiel: es gibt
Kolben in 3 Verdichtungen. 8,2 ó 8,5
ó 9,5. Ich habe *nicht* die 9,5er - aber habe
ich nun 8,2 oder 8,5er? Den aktuellen Satz habe ich ja
gebraucht gekauft.
- Im Kolben steht lediglich innen am Hemd:
- auf der einen Seite "094022" und darunter "7 + 4"
- auf der anderen Seite "1275".
- beides ist nicht (das Ende) von einer der ET-Nummern.
- Vermessung
Geplante Maßnahmen
- dauerhafte (!) Abstellung möglicher Ursachen - ich habe keine Lust, alle
10.000 km die Zylinder zu ziehen. Womöglich sogar alle 5000 km, denn solange
besteht die Klingelneigung schon.
- Brennraumüberarbeitung vom Profi, damit das mit der
Quetschkante und der
Verwirbelung besser klappt
- dabei Verdichtung leicht erhöhen, Zielwert etwa 9 bis 9,5:1. Ich
will auf keinen Fall (und auch nach längerer Laufzeit) auf "Super-Super"
angewiesen sein, Eurosuper hingegen ist mir recht, denn Normalbenzin
verschwindet demnächst sowieso vom Markt.
- Ziel ist dabei eher eine optimierte Verbrennung und somit Reduktion
der Neigung zur Ablagerungsbildung, nicht so sehr eine deutliche
Leistungssteigerung.
- Bohrung für Doppelzündung einbringen.
- zumindest vorübergehende Verlegung der
Kurbelgehäuseentlüftung, so daß
die Öldämpfe nicht mehr in die Vergaser gelangen.
- wenn man schon mal dabei ist:
Lambdasonden in die Krümmer setzen lassen, damit endlich eine wirklich
genaues Setup möglich wird.
Durchgeführte Maßnahmen
Zylinder, Zylinderkopf & Kolben
- Kolben:
- neu, "Rohling" ein niedrig verdichtender (8,2, Kolbenboden flach)
Original-BMW-Kolben
- der Kolben wurde noch kräftig überarbeitet:
Quetschkante abgedreht
- jetzt Klasse "C"
- natürlich neue Kolbenringe
- Zylinder:
- angehont (zwecks besserem Einlaufen der Kolbenringe)
- Laufspiel insgesamt auf 3/100 eingerichtet
- oben und unten um insgesamt ca. 2 mm gekürzt, es ergab sich zusammen mit
dem überarbeiteten Kolben eine Verdichtung von etwa 9,2:1
- passend dazu 2 mm gekürzte Stößelstangen: an sich könnte man über den
Verstellbereich der Einstellschrauben die 2 mm abfangen, aber dann wäre der
"Knickwinkel" des Stößelkopfes in der Kugelpfanne beim Hub nicht mehr
symmetrisch
- exakte Definition der Lage von Zylinder zu Gehäuse und Kopf zu Zylinder
- Ventilsitzwinkel am Auslaß auf 45° umgestellt
Doppelzündung
2 PVL-Zündspulen:
- die sind sehr kompakt (siehe Bilder)
- die Nr. 356101 hat einen (Primär-)Widerstand von 1,4 Ohm. 2 davon
parallel ergeben 0,7 Ohm, was ziemlich genau dem Widerstand der (neuen)
Original-Spule entspricht.
- es gibt auch noch die Nr. 356100 mit 0,7 Ohm und die Nr. 356104 mit ca.
2,8 Ohm.
Zündsteuergerät:
- ich habe das Zündsteuergerät nicht
"verdoppelt", so wie es die meisten Anleitungen im Netz empfehlen, oder auf
das Zündsteuergerät von Q-Tech umgerüstet. Hierzu habe ich mich mit ein paar
Gurus aus der Szene unterhalten, die genau diese Konfiguration schon
mehrmals und bisher vollkommen ohne Probleme verbaut haben.
- der Widerstand der beiden Zündspulen ist genauso groß wie vorher - warum
sollte das Zündsteuergerät also überlastet werden?
- es ist (vermutlich, sagen jedenfalls die meisten) auf 7 A Strom
limitiert
- in der Tat jedoch müßte sich jetzt die Gesamtenergie auf 4 statt 2
Zündfunken verteilen ...?
- ich habe daher folgendes Experiment durchgeführt und mir dabei die
erzeugten Zündfunken angeschaut (alle Kerzen auf dem Zylinder liegend).
Zugegeben ist das eine sehr grobe Methode der Marke PSE ("paßt-schon-engineering"),
aber auch ein erster kurzer Start- und Fahrversuch ergab keinerlei Probleme.
- alte Original-Zündspule
- 2 neue Spulen an einem Zündsteuergerät
- 2 neue Spulen an einem geliehenen Zündsteuergerät von Q-Tech
- Ergebnis: optisch und akustisch keine Unterschiede.
- (Dies ist Stand Januar 2008, ich werde an dieser Stelle ggf. weiter
berichten.)
Zündkerzen:
- NGK BP6ES oben (Langgewinde)
- NGK BP6HS unten (Kurzgewinde)
- ich habe übrigens nicht die BPR-, sondern die BP-Typen gewählt, weil
schon die Kerzenstecker 5 k-Ohm Widerstand haben. ("R" steht für "Resistor",
diese Kerzen haben dann nochmal 5 k-Ohm, was zwar angeblich nicht schaden soll,
aber bestimmt die Zündfunken nicht verbessert.)
- es gibt von NGK auch extra-kurze Kerzenstecker für unten (siehe
Bild).
Hallgeber:
- zunächst habe ich ihn nicht mit den üblichen Methoden
modifiziert
- Zündzeitpunkt:
- "statisch" von 6 auf 2-3° vor OT zurückgenommen
- Verstellbereich ist nach wie vor 26°
- ZZP also jetzt: 3° - 29°.
- Ergebnis: Leerlauf unmittelbar nach Inbetriebnahme ca. 1500 U/min, die
Vergaser waren noch so wie früher eingestellt. Habe dann über die Vergaser
einen Leerlauf von ca. 100 U/min eingestellt.
- Ich glaube, daß die Zündkurve so
durchaus paßt - die Leistung stimmt auf jeden Fall (laut Popometer), und
Klingeln tut es nicht.
- Der Klang des Motors ist jedoch "härter" geworden. Dies bestätigen
andere 2-Ventiler-Fahrer.
- Hierzu gibt es sogar
wissenschaftliche Aussagen, die bestätigen, daß das
Verbrennungsgeräusch mit einer Doppelzündung lauter wird. Ursache: die
Verbrennung verläuft schneller, somit steigt der Druck schneller an, und
das wiederum ist sowohl hörbar also auch die von allen Tunern gesuchte
"Erhöhung des mittleren Arbeitsdrucks".
- Druck steigt schneller an (der "Endwert" ist deswegen nicht
unbedingt höher!). Also wirkt die Kraft länger => Drehmoment =>
Leistung.
- hier ein kleiner
Auszug aus diesem Buch (Gedanken von "Matthias NZ").
- dort wird übrigens auch gesagt, daß
(und warum) eine Zündzeitpunktverstellung nur etwa bis 3000 U/min
sinnvoll ist - darüber hinaus folgt die Brenndauer schlicht der
Drehzahl, Grund ist die starke Verwirbelung. Also ist die "gekappte"
Kennlinie unserer antiken Fliehkraftverstellung doch gar nicht so
"primitiv"...!
- ferner hat sich sogar ein
Patent gefunden, welches zum Ziel hat, die durch Doppelzündung
lauter werdenden Motoren wiederum mit bestimmten Maßnahmen leiser zu
bekommen.
- Möglicherweise sehr bedeutsame Nebenwirkung: die gestiegene
Winkelbeschleunigung der Kurbelwelle wird direkt auf den
Rotor der Lichtmaschine übertragen!
Interessant ist, daß einige Fahrer bestätigen, daß ihr erster
Rotorschaden ... genau: nach dem Einbau einer Doppelzündung aufgetreten
ist. Kann natürlich auch sein, daß einfach "sportlicher" gefahren wird,
aber merkwürdig ist es doch.
- generelles und Details beim Umbau
siehe hier
- Regelbereich - Kappung um 6°
- die Gewichte habe ich mit einer Bohrung von 4 mm erleichtert - Effekt nur gering bzw.
schlecht meßbar, "Anschlag" jetzt bei ~3500
- Statischer ZZP jetzt auf ca. 5° vor OT (zwischen 3 und 6°), somit
Regelbereich 5 - 25° vor OT
Lambdasonden-Aufnahmen in die Krümmer
Kurbelgehäuse-Entlüftung
- die habe ich in einen Behälter innerhalb des Luftfilters verlegt. Dort
sammelt sich der Schmodder, und so werde ich sehen, ob die
Kurbelgehäuse-Entlüftung bzw. genauer die Rückschlagklappe und der
Beruhigungsraum seinen Job tut. Über die Vergaser jedenfalls kommt nix mehr
rein.
- Fazit nach 3000 gefahrenen km: im Behälter hat sich ca. 5 cm³ Öl
angesammelt. Das hätte in diesem Sammelbehälter für etwa die 10-fache
Strecke gelangt, bevor der Behälter voll gewesen wäre.
- dieser Auffangbehälter ist übrigens eine echte Edel-Variante des Themas:
es wurde sogar eine Entleerungseinrichtung nach außen vorgesehen, die ich
jedoch selbst nicht installiert habe, und die nach der obigen Erfahrung auch
nicht nötig erscheint.
- Das ganze ist eine Anfertigung eines engagierten und kompetenten
2V-Besitzers, und wurde erstmals im "2V-Forum" vorgestellt (genau
hier). Grundidee von "Jürgen", dann nochmals verfeinert von "Uwe01". Ich
habe meins von "Uwe01".
- Hier der Link darauf. Das ganze kostet natürlich ein paar Euros - ich
fand die 80€ einen angemessenen Preis. Manch einer wird natürlich "overengineered"
schreien usw., aber das wurde schon im og. Thread ausdiskutiert.
 |
links ist das System eingebaut: im roten Kreis das derzeit nicht
verwendete Ablauf-System. Den blauen Schlauch unten würde man dort
einstecken (sind allerfeinste Hydraulik-Komponenten, mit 1a
Verschlüssen), und dann den Schlauch durch das Durchführstück nach
außen führen.
Die Durchführ-Verschraubung (Bild unten, auf dem blauen Schlauch
aufgesteckt) kommt in den linken SLS-Durchlaß. Der blaue Schlauch
hängt dann außen und ist mit einem Abschlußstück (hier auf dem
Behälterstutzen steckend, das schwarze Teil) verschlossen. Mopped
schiefstellen (auf den linken Zylinder), Verschlußstück raus und
abtropfen lassen. Das war die Idee. |
 |
oben sieht man die angeschweißten Stutzen, den "Filter", die
Ventilationsöffnungen und den verschraubten Deckel
links: sauber gefertigtes Drehteil für "plug and
play", Schlauch exakt passend abgelängt |
Primitiv-Variante: Röhrchen direkt auf den Luftfilter-Boden
- ein bißchen Öl auf dem Boden des Luftfiltergehäuses schadet mit
Sicherheit nicht, vielleicht sogar im Gegenteil: hält zusätzlich noch Staub
auf ...
- auswischen beim Luftfilter-Wechsel dürfte vollauf genügen
Montage des Motors
Allgemeines
- Aus dem Web: vorzugsweise sollten Ventilfedern mit grüner bzw. braunem
Farbpunkt verbaut werden. Ventilfedern so einbauen, dass der Farbpunkt unten
ist (zum Brennraum).
- Reihenfolge in Stichworten:
- Stößel einsetzen und ölen, überhaupt alle Teile, die es brauchen, gut
einölen
- Dichtmasse (dauerelastisch!, ~250°C) dünn (!) auf Gehäusefläche Zylinderfuß
- O-Ringe oberer Stehbolzen auflegen oder (m.E. besser) in Fettkragen in
die Senkung im Zylinderfuß
- Stößelrohr-Dichtgummipilze: Dichtmasse, nur "außen" und dünn
- Kolbenbolzen: Kolben erwärmen, Kolbenbolzen kühlen, 1 Sprengring vorher
aufsetzen, WD40, Vorsicht: Sprengring in offenes Motorgehäuse ...
- Zylinder runterdrücken
- Zylinderkopfdichtung: Beschriftung lesbar
- Kolben auf OT
- Zylinderkopf aufsetzen, Schrauben 5 & 6 leicht anziehen
- Stößelstangen einsetzen
- Kipphebel-Baugruppe (Körnung oben/außen) montieren
- Zylinderkopf anziehen, Vorsicht daß Stößelstangen in die Kugelpfannen
gelangen
- Axialspiel der Kipphebel auf 5/100
- vor dem Anlassen des Motors kontrollieren, ob Öl nach oben gefördert
wird: ohne Kerzen (und mit leeren Vergasern) den Anlasser betätigen und
beobachten, ob an den Kipphebeln Öl austritt.
Probleme:
Bilddokumentation Zusammenbau
Die neuen Teile:
| Neue und alte Kolben im Vergleich: |
Neue Ventilführungen: |
 |
 |
| Neue Ventile: Inschrift "EINT11" |
Alte Ventile: Inschrift "+IVS+" |
 |
 |
| 2. Kerzenbohrung von innen: |
Probemontage (mit alter Kopfdichtung): Lötzinnstreifen auf
die Kolben geklebt und dann Motor 1x von Hand durchgedreht |
 |
 |
| eingeschweißte Aufnahmen für Lambdasonden: |
Wozu diese Sache mit dem Lötzinn? |
 |
-
Zweck ist, die Quetschkante einmal exakt
hinzubekommen, also die Höhe des verbleibenden Spaltes exakt zu
definieren
-
und zum anderen dieses Maß rechts und links genau
gleich zu bekommen
-
mit Lötzinn ist die Messung auf 1/100 möglich, das
geht mit Knete nicht
-
es gibt offenkundig Toleranzen der Motorgehäuse!
(Bei mir fand sich ein Unterschied von 0,05 mm)
-
montiert wurde alles bis zu den Köpfen hin, jedoch
ohne Dichtmasse und noch mit der alten Dichtung (die sich schon
gesetzt hat!), Stehbolzen mit 35 Nm angezogen
-
Lötzinn ist durchaus nicht so hart: ich hatte mir
viel mehr Widerstand beim Durchdrehen des Motors mittels Imbus am
Rotor vorgestellt
-
danach gingen Zylinder und Köpfe nochmals zur
Feinbarbeitung zum Profi, erst dann erfolgte die Endmontage
|
Endmontage des Motors:
| Eintreiben der Stößelschutzrohre: Zylinder in den
Backofen ... |
... Stößelschutzrohre ins Gefrierfach, oben etwas
Curil (dauerelastisch, ~250°C) |
 |
 |
Lage der "Ringe" für die Gummipuffer: bündig mit
Unterkante, max. 1 mm "höher"
(das Eintreiben war bei mir übrigens ein ziemlich wüstes Gehämmer ) |
Kolben in Zylinder einsetzen mittels
Kolbenringspannband (kostet 12€ und spart viel Nerven), Ringstoßversatz
~120°, wichtig: beim Ölabstreifring den Stroß nach oben |
 |
 |
Gummipilze mit Curil dünn (!) und nicht ganz unten
(!) einschmieren,
also nur zwischen den "Ringen", damit keinesfalls Curil in den
Ölkreislauf gelangt: |
Dichtfläche Zylinderfuß dünn (!) mit Curil
einstreichen, Vorsicht an oberen Stehbolzen, dort Gummiringe nicht
vergessen, dann Zylinder samt Kolben aufschieben (Pleuel hier noch mit
Kabelbinder fixiert): |
 |
 |
kein O-Ring am Zylinderfuß (die Nut ist jetzt durch
Materialabnahme um ~2 mm nach oben "weggewandert")
Achtung bei der folgenden Montage des Sprengrings am Kolbenbolzen... |
hier ist der Sprengring am Kolbenbolzen montiert. Bei
Abrutschen springt er gern mal ins offene Kurbelgehäuse ...
(Nein, das ist mir nicht passiert ...!) |
 |
 |
| Auflegen der Zylinderkopfdichtung (2 Löcher für
Paßhülsen erweitert): |
Stößel einlegen nicht vergessen
(fragt nicht, warum ich extra drauf hinweise
 ): |
 |
 |
| Beim Festziehen darauf achten, daß die Stößel in die
Kugelpfannen einspuren: |
beim 2. Zylinder fand ich es bequemer, den O-Ring in
etwas Fett in den Zylinder zu drücken, anstatt ihn am Motorgehäuse
aufzulegen: |
 |
 |
Montage der Zündspulen:
Halterung für die vordere Zündspule (einteiliges
U-Profil hatte ich keins).
Sie wird in den selben Löchern montiert wie die originale: |
nimmt man hier "Schloßfallen-Schrauben", kann man von
hinten einfach festziehen ohne vorne gegenzuhalten (wo man nicht
hinkäme): |
 |
 |
| So sieht das dann montiert aus: |
|
 |
 |
| der Luftfilterdeckel ist nach wie vor problemlos
abnehmbar: |
"hängende" Montage an der Stelle, wo für
US-Ausführungen wohl der Benzindampf-Filter sitzt |
 |
 |
Lambdasonden-Aufnahmen
| Lambdasonden-Aufnahmen in den Krümmern: sind fast
unsichtbar |
nur von oben, und hier fehlt noch das Prallblech
unter der Ölwanne und dem Querrohr, was die Stelle ohnehin "dunkel
macht": |
 |
 |
| Nahaufnahme: |
Doppelzündung von der
Seite: |
 |
 |
| |
|
- hier kann ich eine Lambdasonde (waagrecht, und nur für die Messungen)
montieren. Die Einstellung werde ich dann im Fahrversuch mittels eines Meßgeräts vornehmen. Und dann wieder ab das Zeugs.
Ergebnis
- ein erster kurzer Fahrversuch verlief erfolgreich. Alles weitere kann
ich erst nach März berichten. Dann auch wird man erst nach einer Zeit sehen,
wie es mit dem Ölverbrauch aussieht. Die KGH-Entlüftung habe ich ja nun als
Zufuhrquelle ausgeschlossen.
- ich hoffe, das war's jetzt zum Thema Ölkohle...!
Status Juli 2008
|
