Stand: 29.06.2008

Überblick

• Vergaser:
  • Einstellung
    • Vorarbeiten
      • Reinigung
      • Falschluft?
      • Züge prüfen
      • Choke?
      • Schwimmerstand?
      • Dichtungen?
    • Ziel des Einstellens: optimales Gemisch
    • Das Einstellen des Vergasers
      • Beschreibung der Subsysteme
      • Volllast
      • Teillast (Düsennadel)
        • Sonderfall: Funktion des Teillast-Systems beim Gleichdruckvergaser
        • Die Federn
      • Leerlauf
        • schnell
        • genau
      • Abschluss: Kontrolle unter Last
  • Sonderfall Bing-Gleichdruckvergaser bei BMW's: Einstellen und Synchronisieren
    • Grundeinstellung
    • Leerlauf
    • Synchronisieren
    • Synchronisierung durch Schlauchverbindung?
• Federbein(e) einstellen
• Ventilspiel und Nockenwelle
• Brennraum
• Zündkerzen
• Luftfilter
• Auspuff

Vergaser

• eine sehr gute allgemeine Einführung siehe hier
• Bing-Vergaser
• Homepage Rainer Restat: Schwerpunkt Vergaser
• jede Menge Infos, Tips & Tricks (speziell auch zu Bing-Vergasern) siehe hier, Kapitel "Vergaser"

Einstellen von Vergasern

(kopiert aus http://aachen.heimat.de/leute/nico/krad/vergaser.htm, Ergänzungen von mir sind kursiv)

Das folgende stellt dar, wie ein (Einzel-)Vergaser optimal eingestellt wird. Für Mehrvergaseranlagen (z.B. BMW-Boxer) gilt dies natürlich auch, aber darauf aufsetzend gilt es danach die Vergaser noch zu synchronisieren.

Prinzip: in jedem der 3 Wirkungsbereiche des Vergasers durch Ermitteln der maximalen Leistung mittels Probefahrt das Optimum einstellen. Diese Arbeit wird auch als die Ermittlung der Bedüsung bezeichnet. Das ist aufwendig, aber wirkungsvoll! 

Statt einer (zeitaufwendigen) Probefahrt ist natürlich auch ein Leistungsprüfstand denkbar...

Ein Vergaser ist eines der wenigen Dinge, für die es eigentlich keine Patent-Anleitung geben kann...
Das Wichtigste ist wohl: Zeit lassen! Nicht an einem Nachmittag die komplette Abstimmung machen wollen!

Bevor man den Vergaser Abstimmen kann, muß erst einmal sicher sein, daß der schlechte Motorlauf überhaupt am Vergaser liegt! Hört sich blöd an, aber auch z.B. eine defekte Zündung kann zu ähnlichen Symptomen führen, wie ein falsch eingestellter Vergaser (siehe hier). Dann muß überprüft werden, ob der Vergaser an sich in Ordnung und nicht verschmutzt ist. Will sagen, prüfen ob Falschluft angesaugt wird, ob der Schwimmer und sein Ventil richtig funktionieren und ob alle Dichtungen und Membrane des Vergasers in Ordnung sind.

Vorarbeiten

Reinigen des Vergasers:

Nicht nur der Optik wegen sollte der Vergaser sauber gehalten werden. Falls z.B. der Schwimmer oder die Düsen verdreckt sind, kann der Vergaser nicht mehr einwandfrei funktionieren. Gereinigt wird der Vergaser in einer leichten Lauge oder Säure. Dazu muß der Vergaser vollständig zerlegt werden, damit keine Flüssigkeitsreste im Vergaser bleiben und antrocknen könnten. Zum Reinigen kann der Vergaser in ein Ultraschallgerät gegeben werden. Alternativ kann der Vergaser auch in eine leichte Zironensäure-Lösung gelegt werden. Zitronensäure gibt es in Pulverform in der Apotheke. Zum Reinigen ist eine alte Zahnbürste recht hilfreich. Man sollte darauf achten, daß die Düsen und andere Messingkleinteile nicht längere Zeit in der Säure liegen. Sonst können diese von der Säure angegriffen werden. Eine weitere Alternative sind Kukident-Tabletten. Selbst probiert, funktioniert auch gut! Nach der Säuberung muß der Vergaser unbedingt gründlich abgetrocknet werden. Die Düsen und Kanäle im Vergaser sollten möglichst mit Preßluft ausgeblasen werden. Dabei kontrollieren, ob die Kanäle im Vergaser nicht verstopft sind. siehe auch "Tips & Tricks", Kapitel "Vergaser"

Auf Falschluft prüfen:

• Gibt es irgendwo zwischen Vergaser und Motor eine Undichtigkeit, wird hier Luft angesaugt. Das nennt man dann Falschluft.
  Durch diese Falschluft stimmt natürlich das Mischungsverhältnis von Benzin und Luft nicht mehr.
• sind die Gummis vor und vor allem nach dem Vergaser porös? Fester Sitz?
• Eine Kontrolle ist ganz einfach: Bei laufendem Motor wird mit Startpilot oder WD40 jeder Bereich zwischen Vergaser und Motor fett eingesprüht. Verändert sich dabei an irgendeiner Stelle das Motorgeräusch, dreht der Motor etwas schneller oder langsamer, dann zieht der Motor an der besprühten Stelle Falschluft.
• Manche sprühen auch mit Benzin ab, aber mir ist das Risiko eines Brandes zu groß...

Bowdenzüge oder Betätigung prüfen:

• alle Züge etc. sollen leichtgängig und unbeschädigt sein
• öffnet die Drosselklappe / der Gasschieber voll? Wodurch wird oberer und unterer Anschlag gebildet?

Choke / Startvergaser:

• geht der Choke sauber in die Aus-Position zurück (beide Vergaser)? Wodurch wird oberer und unterer Anschlag gebildet?

Schwimmerstand:

• Jeder Vergaser hat eine kleine Benzinkammer (44), aus der sich die Düsen bedienen. Der Benzinstand darin muß immer einen bestimmten Pegel halten. Dies wird vom Schwimmer (40) und seinem Ventil (42,43) gesteuert. Sinkt der Benzinstand, öffnet der Schwimmer sein Ventil und Benzin kann nachlaufen. Bei Erreichen des Pegels schließt das Ventil wieder.
• Stimmt nun der Benzin-Pegel nicht, dann wird das Gemisch zu fett oder zu mager.
• Zum Prüfen und Justieren des Schwimmers baut man den Schwimmerkammerdeckel (44) ab. Dann pustet man in den Benzinanschluß und bewegt vorsichtig den Schwimmer auf und ab. So kann man leicht feststellen, ab wo das Schwimmerventil öffnet und schließt.
• Im Handbuch oder Reparaturanleitung kann nun verglichen werden, ob der Schwimmer korrekt arbeitet. Ist dies nicht der Fall, kann meistens durch vorsichtiges Verbiegen des Schwimmerhaltebleches nachjustiert werden.
  • Beim originalen Mikuni-Vergaser der SR z.B. müssen die Gussnähte des Schwimmer parallel zum Rand der Schwimmerkammer sein.
    Bei DellOrto Vergasern muß ein bestimmter Abstand zwischen Schwimmerunterkante und Rand der Schwimmerkammer eingehalten werden. Für die bekannten PHM Typen beträgt dieser Abstand zum Beispiel 17,5-18,5 mm.
  • BMW-Bings: Zur Einstellung ist auf der linken Seite des Schwimmers (ja, nur auf der linken) ein Strich, mit dessen Hilfe man die Schwimmer waagrecht stellt (an der unteren Kante des Vergasers ausrichten) und das Plättchen so verbiegt, dass genau ab dann kein Benzin mehr kommt. Und um noch ein bisschen Kraftstoff zu sparen, biegt man es genau dann noch ein winziges Stück weiter.
• Mehrvergaser-Anlagen: es muß in allen Vergasern derselbe "Pegel" bestehen. Also: abbauen und prüfen ob das so ist. 
  • BMW: Achtung: bei der zuletzt abgenommenen Schwimmerkammer läuft noch der Inhalt des Verbindungsschlauches zwischen den 2 Vergasern nach!

Dichtungen und Membrane:

• werden einfach ausgebaut und auf Brüchigkeit überprüft. Im Zweifelsfall lieber austauschen...
• BMW - Test Membranen- und Gleichdruckschieber Funktion: 
  • Hintere Vergaser-Ansaugrohre abhängen. Mit Luftdruckpistole vorsichtig aus ein paar cm (ca. 10) Distanz in die ovale Öffnung über dem Ansaugrohr blasen. Dabei in das Ansaugrohr auf den Gleichdruckschieber blicken.
  • Die Luftdruckpistole simuliert einen Luftdruckunterschied an den beiden Seiten des Vergasers, weshalb der Schieber wie im Betrieb anhebt und die Nadel die Hauptdüsenstock-Ringfläche vergrößert, damit mehr Benzin beigemischt würde. 
  • die Blasstärke fein variieren und den Abstand von ca. 10 cm verringern, bis sich der Differenzdruckschieber fein anhebt bzw. wieder absenkt, wenn die Intensität des Luftstromes nachlässt. 
  • vorsichtig, damit nicht die Membrane beschädigt wird. Heben beide Schieber sauber ansprechend an?. Wenn einer nicht anhebt, so erhält dessen Zylinder zuwenig oder fast kein Benzin ins Gemisch – leere Luft brennt schlecht – dann ist dort die Membrane gerissen und muss ersetzt werden. Es wird empfohlen, dann gleich beide Membranen zu ersetzen.

Und nun zum Einstellen selbst:

Lambda: Maßzahl für Gemischverhältnis

• im Prinzip ist das Ziel der folgenden Bemühungen, in allen Lastbereichen ein möglichst optimales Gemisch zu liefern (welches dann noch durch die anderen Teilsysteme des Motors möglichst optimal verwertet wird)
• was ist nun aber das optimale Gemisch?
• das Zauberwort hierbei heißt "Lambda". Hierzu gibt es viele Abhandlungen.
• genaueste Einstellung ist nur mittels Lambdasonde möglich
  • hier eine Kopie einer Webseite dazu
  • Einbauort der Lambdasonde: meistens ca. 30 - 50 cm hinter dem Auslaßventil (dort herrscht die für die Sonde angenehmste Temperatur)

Die Phasen der Gasschieberöffnung oder die verschiedenen Subsysteme

• Zum Abstimmen eines Vergasers probiert man nun nacheinander verschiedene Düsen in verschiedenen Größen aus. Um aber zu wissen, welche Düse was beeinflußt, hier erst mal ein kleines Bildchen des Querschnittes eines Ansaugkanals mit Einteilungen der Gasschieberöffnungen. (Anklicken ð Sprung zum zugehörigen Abschnitt.)
  
  
  (aus dem Handbuch 1.1 zu DellOrto Vergasern von Stein & Dinse)

A	In dieser Phase wird der Leerlauf durch die Leerlaufeinstellschraube und die Leerlaufgemisch-Einstellschraube (7) bestimmt, sowie durch die Anschlagschraube des Gasschiebers bzw. der Drosselklappe (34). Das sog. "Leerlaufsystem" besteht nämlich nicht nur aus Leerlaufdüse (5) etc., sondern auch aus den ersten paar Prozent des "nächsthöheren" Systems. Siehe hier zu den Begriffen.
B	In der Beschleunigungsphase wird die Gemischbereitstellung über das Leerlaufsystem durch die Gemischzufuhr über eine weitere Luftöffnung ergänzt (Anreicherungssystem). Der Kraftstoff wird ebenfalls über die Leerlaufdüse angesogen. Wichtig ist die richtige Wahl der Leerlaufdüse und des halbkreisförmigen Ausschnittes im Gasschieber. Der Ausschnitt im Gasschieber (oder die Form der Drosselklappe, 23) beeinflußt die Gemischbildung bis etwa zur halben Gasschieberöffnung. Da man jedoch für verschiedene Gasschieberausschnitte auch verschiedene Gasschieber braucht, beläßt man es lieber mit Rücksicht auf den Geldbeutel beim originalen...
C	Gemischzufuhr wird allmählich um das Hauptsystem ergänzt. Zerstäuber (2) und Nadel (4) bestimmen wesentlich die Zusammensetzung.
D	Bei ganz geöffnetem Gasschieber kann die Größe der Hauptdüse (1) bestimmt werden. Nadelstellung hat keinen Einfluß mehr, wenn die Nadel hierbei ganz aus der Nadeldüse ausfährt.

Zusammenfassung:

Und jetzt zum eigentlichen Abstimmen:

• (mehr oder weniger Abgeschrieben aus dem empfehlenswerten Buch: 'Besser machen - Arbeiten an Motorrädern' von Carl Hertweck - welcher der erste Chefredakteur der Zeitschrift 'Das Motorrad' nach dem Krieg war)
• Benötigt werden einmal eine längere ebene Straße und einmal eine längere Steigung. Die Steigung wird gebraucht, um den Motor bei geringeren Geschwindigkeiten/Drehzahlen schuften zu lassen.
• An diesen Strecken braucht man nun entweder Markierungen (z.B. Bäume) oder einen sehr genau gehenden Tacho, z.B. einen digitalen Fahrradtacho.
• Und natürlich braucht man ein Notizbuch...
• Man kontrolliert, ob der Gasschieber wirklich schließt. Ob also nicht etwa bei Standgas noch Spannung im Gaszug ist. Man sagt, etwa 1 mm Spiel muß sein.

Umwelteinflüsse

• Eine Abnahme des Luftdruckes, eine Temperaturerhöhung oder der Betrieb in größeren Höhen bedeuten eine Gemischanreicherung und erfordern kleinere Düsen.
• Steigt der Luftdruck, sinkt die Temperatur, oder wird der Motor in geringen Höhen betrieben, müssen größere Düsen verwendet werden.

Die Vollgaseinstellung (D):

• Es ist eigentlich nur eine alte Gewohnheit, bei der Regulierung mit der Vollgaseinstellung zu beginnen. Man braucht dazu auf Anhieb mindestens vier verschiedene Hauptdüsen: Die Originaldüse, die nächst kleinere und die beiden nächst größeren.
• Dann fährt man die Kiste richtig warm. Auf der ebenen Strecke wird jetzt die Höchstgeschwindigkeit ermittelt und aufgeschrieben (oder eben Leistungsprüfstand). Wenn man jetzt Gas wegnimmt, und zwar zunächst ganz wenig, dann darf die Maschine dadurch nicht schneller werden. Das ist ein untrügliches Zeichen dafür, daß die Hauptdüse noch zu niedrig ist, also die nächste größere Hauptdüse rein. Bei wiederholtem Vollgastest sollte man jetzt eine deutlich höhere Tachometerablesung erhalten.
• Beim Zudrehen wird die Maschine vielleicht nicht mehr schneller, man wird aber wahrscheinlich immer noch ein ganzes Ende zudrehen können, ohne daß sie deutlich langsamer wird. Das ist das Indiz dafür, daß man eine noch größere Hauptdüse braucht, die genauso wieder mit einer Kontrollfahrt geprüft wird.
• In ganz groben Fällen fängt der Motor bei Vollgas sogar an zu patschen, dann ist die Hauptdüse natürlich ganz gewaltig zu klein, allerdings darf man da dann auch nicht bloß an der Hauptdüse suchen. Dann liegt nämlich auch meist eine Behinderung im Kraftstoffzufluß vor.
  Man wird bei diesem Verfahren, wenn man also bei der mageren Seite beginnt, so ungefähr beim zehnten Aufschrieb eine Düsengröße finden, von der ab die erzielbare Höchstgeschwindigkeit nicht mehr steigt.
• Man kann sogar noch 2-3 Düsengrößen weitergehen, die einmal erreichte Höchstgeschwindigkeit bleibt erhalten. (Gilt nur bei manchen Vergasern! Bei den SR-Mikunis z.B. sind die Hauptdüsenabstände untereinander sehr groß.)
• Daraus ergibt sich die Regel, die Hauptdüse zu nehmen, die eine Nummer höher ist als die Größe, von der ab die konstant gebliebene Höchstgeschwindigkeit erzielt wurde. Mit dieser um mindestens eine Nummer größeren Hauptdüse erkauft man sich nämlich Vollgassicherheit auf der Autobahn, man ist damit sicher, auch dann nicht in einem armen Bereich zu fahren, wenn der Luftdruck ansteigt, die Temperatur sinkt oder der Motor in geringeren Höhen betrieben wird.
  • (leichte) Überfettung bei Volllast = Innenkühlung des Motors
  • diese Methode beißt sich natürlich mit den heutigen Konzepten zur Schadstoff- und Verbrauchs-Minimierung.

Die Nadeleinstellung (C):

• Dieses Teilsystem besteht aus Nadel und Nadeldüse. Vor allem letztere gibt es für die meisten Vergaser in verschiedenen Größen. Im folgenden wird jedoch nur auf die Stellung der Nadel eingegangen und angenommen, daß die Nadeldüse schon die richtige ist.
• Die Vollgaseinstellung bzw. die Größe der Hauptdüse hätten wir ja jetzt, wenigstens mit großer Näherung, nunmehr wird die genaue Einregelung der Nadelstellung wichtig, die noch einmal ebensoviel Umstände macht.
• Vor allem müssen wir dafür sorgen, daß der Vergaserschieber jetzt nur noch bis zur Hälfte aufgezogen werden kann, ein 34 mm Vergaser muß also genau 17 mm aufgezogen werden können. Es wäre witzlos, das mit einer Marke am Drehgriff bewerkstelligen zu wollen, das wäre weitaus zu ungenau. Die gewerbsmäßigen Vergasereinsteller machen das so, daß sie sich aus einem passenden Rohr Abschnitte zurechtsägen, die oberhalb des Schiebers in die Mischkammer eingesetzt werden, so daß der Schieber sich eben nur zur Hälfte aufziehen läßt.
• Also, etwas Einfallsreichtum ist jetzt gefragt. Bei den SR-Mikunis könnte man z.B. die Anschlagschraube weit genug herausdrehen...
  Wer es noch nie gemacht hat, wird verblüfft sein, wie schnell die Maschine immer noch geht, obwohl sich der Vergaser nur noch halb öffnen läßt. Es ist schon viel, wenn eine Maschine dabei 15% ihrer Höchstgeschwindigkeit verliert, meist sind es nur 10%. (Die SR sollte also noch knapp 120 laufen... Habe ich aber noch nicht ausprobiert...)

Eine Lösung des Problems vom alten Carl Hertweck: Bei den Bings sitzt der Gaszug so schön auf der Seite, da ist es einfach, in den Schieberkammerdeckel ein zweites Loch zu bohren. Dann wurde ein Anschlagstift eingesetzt und sicher gekontert.

• Man hat jetzt nichts anderes zu tun, als bei verschiedenen Fahrten mit unterschiedlichen Nadelstellungen eben die Nadelstellung zu finden, bei der die Maschine am schnellsten geht.
• Es gibt nicht viele Leute, die diese Arbeit jemals gemacht haben, wer es aber hat, ist um zwei Erfahrungen reicher: Der Reiseverbrauch eines Motorrades wird nun einmal weitgehend nicht durch die Hauptdüse, sondern durch die Nadelstellung bestimmt, man wundert sich da auch nicht mehr, warum die Industrie seit Jahren (Herausgabedatum des Artikels: 1959) straflos viel zu kleine Hauptdüsen vorschreibt. Die allermeisten Motorradfahrer fahren nur ausnahmsweise einmal im Hauptdüsenbereich, wo also deren Größe wichtig wäre, so daß sich schon die Meinung festsetzen kann, diese zu kleinen Hauptdüsen seien ungefährlich.
• Weil der Streckenverbrauch durch die Nadelstellung noch weit energischer beeinflußt wird als durch die Hauptdüsengröße, braucht man sich vollends nicht zu wundern, wenn die in den Handbüchern angegebenen Nadelstellungen erst recht viel zu mager sind.
• Wenn man die optimale Nadelstellung gefunden hat, empfiehlt sich auf jeden Fall eine nochmalige Kontrolle der Hauptdüseneinstellung. Man macht also ein paar Kontrollfahrten mit Vollgas und vergleicht die Ergebnisse mit den Aufschrieben der ersten Vollgasfahrt, es ist nämlich durchaus möglich, daß man auf Grund der neu gefundenen Nadeleinstellung wieder eine andere Hauptdüse braucht.
• Diese Sektion ist natürlich auf Gleichdruckvergaser wie bei den BMW-2V-Boxern nicht direkt übertragbar. Hier müßte man wohl über "halbe Drosselklappe" gehen - oder vielleicht wirklich über einen solchen Schieberanschlag? Meine Erfahrungen ruhen bezüglich des Teillastsystems auf dem Beobachten des Beschleunigungsverhaltens bei Änderungen der Nadelstellung.

Wie funktioniert das ganze bei Gleichdruckvergasern? (v.a. Bing-Vergaser der BMW)

• Welche Nadeldüsen und Düsennadeln gibt es?
• Bei geringer Last (nicht zu verwechseln mit geringer Drehzahl) taucht der zylindrische Teil der Düsennadel noch in die Nadeldüse ein. Der Ringspalt zwischen Nadeldüse und Düsennadel ist also jetzt auf seinem Minimum.
• Hebt sich nun der Gleichdruckkolben durch Verstärkung des Unterdrucks an (gegen den Widerstand der Feder), dann fährt dadurch die Düsennadel soweit raus, daß ihr konisches Ende je nach Höhe einen unterschiedlich großen Ringspalt freigibt, und somit mehr oder weniger Benzin angesaugt werden kann.
• Daraus ergibt sich eine Lastabhängigkeit und eine bestimmte Verzögerung bei Veränderung der Position des Gleichdruckkolbens. Hängt die Nadel höher, wird schon früher (also bei geringerer Last, und beim "Aufziehen" früher, angefettet.
• Bezüglich der Auswirkung von längeren (oder härteren) Federn gibt es verschiedene Ansichten, die durch einen systematischen Versuch zu überprüfen wären:
  • Feder länger ð Gemisch fetter:
    • längere (oder härtere) Feder hält den Kolben länger unten ð weniger Querschnitt ð mehr Sog ð mehr Benzin. 
    • Federn kürzer: dann läuft der Motor etwas magerer, da der Kolben schneller aufmacht beim Beschleunigen ð umgekehrt.
  • Feder länger ð Gemisch magerer:
    • der Ringspalt-Querschnitt, der zwischen Düsennadel und Nadeldüse frei ist, ist umso größer, je höher der Gleichdruckkolben ansteigt. Das wiederum geschieht später bei einer Feder, die weniger nachgibt.
  • Wichtig ist auf jeden Fall, daß die Federn exakt gleichlang bzw. noch genauer: gleich hart sind. Denn sonst hebt sich ein Schieber bei an sich gleichen Unterdruckverhältnissen vor dem anderen, weil der Widerstand durch die Feder geringer ist. Dies kann mit einer geeigneten Waage überprüft werden: Feder z.B. auf halbe Länge zusammendrücken ð muß gleiche Kraft bedeuten.
• Effekt von Düsennadel und Nadeldüse:
  • das Umhängen der Düsennadel um eine Rastung hat eine erheblich stärkere Auswirkung als eine um eine Stufe andere Nadeldüse (siehe auch MO-Sonderheft "BMW-Motorräder" #19, S. 82-83).
• siehe zu diesem Thema auch "Tips & Tricks", Abschnitt "Vergaser" (dort u.a. eine Funktionsbeschreibung des Gleichdruckvergasers)

folgende Abbildung und Text dazu (teilweise) stammen von www.motorrad.de: Weil das ganze so schön mit dem Vormischen klappt spendieren wir unserem Hauptsystem das gleiche: Einen Hauptluftkanal (grün) mit einer Hauptluftdüse (blau) sowie eine Hauptdüse (rot) mit einem Mischrohr (lila). Im Volksmund heißt das Mischrohr übrigens Düsenstock. (Für die Selbstbastler: wenn der Vergaser verdreckt ist, ist meist die Leerlaufdüse als erstes dicht. Das ist dann zwar ärgerlich, weil der Motor nicht mehr läuft; - gefährlich ist es aber, wenn die Düsen oder auch die Luftkanäle nur leicht zuwachsen (z.B. beim Überwintern, wenn der Sprit nicht abgelassen wurde), dann läuft der Motor immer zu mager, und kann im Extremfall fressen.)

Die Leerlaufeinstellung (A)

• Begriffe: wenn hier immer von Leerlaufluftschraube gesprochen wird, gilt es natürlich genauso für Vergaser mit Leerlaufgemischschraube... 
  • Leerlaufdüse: kann eine Luftdüse oder eine Kraftstoffdüse sein. Düsen haben einen genauen Durchmseeser, sind jedoch nicht regulierbar (sind also keine Schrauben)
  • Leerlaufluftdüse: eine von Luft durchflossene düse, meist am Vergaser in Richtung Luftfilter, vor der Drosselklappe/Schieber gelegen
  • Leerlauf(kraftstoff)düse: eine Kraftstoffdüse, in die Schwimmerkammer eintauchend oder in ihr selbst montiert
  • Der Kraftstoff für den Leerlauf wird durch die Leerlaufdüse dosiert und mit der durch die Leerlaufluftdüse eintretenden Luft zu einer Emulsion vermengt. Diese Leerlaufemulsion gelangt über einen Kanal zur Leeriaufaustrittsbohrung. Die Menge der Emulsion kann durch die Leerlaufgemisch(regulier)schraube dosiert werden. Aus dieser Bohrung wird bei (fast vollkommen) geschlossener Drosselklappe Leerlaufemulsion in den Saugkanal abgesaugt. Dieses "primäre" Leerlaufgemisch (diese Emulsion) ist sehr fett, es wird dann auf den endgültige Mischung "verdünnt", indem noch Luft durch den ein wenig offenen Spalt der Drosselklappe gesaugt wird. Daher wird durch das Zudrehen der Schraube eine Abmagerung des Leerlaufgemischs erreicht.
  • Zusätzlich oder alternativ zu dieser Leerlaufgemisch(regulier)schraube kann es noch eine weitere Leerlaufluft(regulier)schraube geben, die die Menge der Luft begrenzt. Deren Zudrehen bewirkt dann eher eine Anfettung des Gemischs.

folgende Abbildung und Text dazu (teilweise) stammen von www.motorrad.de: Das Benzin wird über die Leerlaufdüse(rot) angesaugt, und dabei schon mal grob vordosiert. Danach gelangt es an der Gemischregulierschraube (blau) in unser Venturirohr. Damit der Benzinnebel auch schön fein ist wird das Benzin an der Leerlaufdüse schon mal über den Leerlaufluftkanal (grün) vorgemischt. (Dort sitzt meist auch noch eine Düse, in der Regel nicht demontierbar.) (Für die Selbstbastler: wenn der Vergaser verdreckt ist, ist meist die Leerlaufdüse als erstes dicht. Das ist dann zwar ärgerlich, weil der Motor nicht mehr läuft; - gefährlich ist es aber, wenn die Düsen nur leicht zuwachsen (z.B. beim Überwintern, wenn der Sprit nicht abgelassen wurde), dann läuft der Motor immer zu mager, und kann im Extremfall fressen.) Bei Leerlaufproblemen: den grünen Luft-Kanal reinigen (Benzin durchspritzen, Druckluft)

• Es gibt nun zur Einstellung zwei Methoden: eine schnelle, die jedoch Einbußen bei der Beschleunigung und hohe Verbräuche bringen kann, und eine aufwendige, aber genauere Art.

Die schnelle Methode:

• Man bockt die warmgefahrene Maschine auf, dreht den Gasgriff ganz zu und stellt mit der Schieberanschlagschraube eine mäßig schnelle Leerlaufdrehzahl des Motors ein. Daraufhin dreht man an der Leerlaufluftschraube so lang hin und her, bis man bei der einstweilen festgehaltenen Stellung der Schieberanschlagschraube die höchstmögliche Drehzahl erhält.
• Wenn einem dabei der Motor wieder ins Rasen gerät, wird er durch Nachstellen der Anschlagschraube abermals auf manierliche Drehzahlen heruntergebracht und das Spiel mit der Luftschraube wiederholt, bis man eben die Luftschraubenstellung heraus hat, bei welcher der Motor die höchste Leerlaufdrehzahl bei gleichzeitig niedrigster Einstellung der Anschlagschraube hat.

Die genauere Methode:

• Um nun eine einwandfreie Einstellung nicht so sehr des Leerlaufs, als vielmehr für niedrige Leistungen zu bekommen, muß man radikal anders vorgehen, man braucht hierzu wieder dieselbe Anschlagschraube, mit der wir schon die Nadelstellung reguliert haben. Nur muß man diese Anschlagschraube jetzt so einstellen, daß der Schieber sich zunächst nur um ungefähr 1/10 seiner maximalen Hubhöhe hochziehen läßt.
• Und damit wird wieder gefahren!
• Mancher wird jetzt erstaunt sein und sagen, daß man damit ja gar nicht fahren könne. Eine Max, deren 26'er Vergaser also gerade einmal 2,5 mm geöffnet werden soll, läuft so jedoch immer noch an die 50 km/h. In den meisten Fällen ist man dabei nicht einmal auf den ersten Gang angewiesen, auf ebener Strecke kann man meist in den zweiten gehen, der dabei naturgemäß jedoch nicht voll ausgefahren werden kann. Der Motor hat also im zweiten Gang zu schleppen, dreht aber ausgesprochen schön rund und man kommt bei mehreren Meßfahrten in überzeugender Weise zu immer wieder denselben Höchstgeschwindigkeiten.
• Man hat nun also nichts anderes zu tun, als die Einstellung der Leerlaufluftschraube so lange zu ändern, bis wieder eine optimale Höchstgeschwindigkeit herauskommt. Man ändert die Schraubenstellung von 90 zu 90 Winkelgraden, weil sich das am einfachsten merken läßt.
• Kommt man dabei allerdings zu extremen Luftschraubenstellungen, also unterhalb einer Umdrehung auf oder knapp vor ganz auf, dann stimmt die Leerlaufdüse nicht und muß sinngemäß geändert werden.

Die wirklich kritische Prüfung kommt aber erst jetzt:

• Nachdem bei 1/10 Schieberöffnung alles in bester Butter ist, verdoppelt man diese Öffnung, geht also auf 1/5, indem man die Anschlagschraube entsprechend anders einstellt. Damit wird der Apparat schon verdammt schnell fahren, man kommt fast immer in den dritten Gang.
• Mit dieser Schieberstellung macht man wieder seine Versuchsfahrten, probiert also, ob sich durch veränderte Einstellung der Leerlaufluftschraube eine andere Spitze erzielen läßt.
• Wohl dem, der auch bei 1/5 Öffnung keine oder kaum andere Schraubenstellung braucht als bei 1/10...
• Es kann aber auch sein, daß für 1/5 Öffnung die Schraube so eingestellt werden muß, daß der Motorlauf bei 1/10 Öffnung völlig undiskutabel ist und der Motor dabei weit überfettet läuft, im Standlauf sogar nach kurzer Zeit mit schwarz gewordener Kerze stehen bleibt.
• Um diesem begegnen zu können, gibt es nun Gasschieber mit verschiedenen Ausschnitten. Wenn der Vergaser also bei 1/10 Öffnung richtig eingestellt ist, um dann bei 1/5 Öffnung zu patschen, kann man einen Schieber mit kleinerem Ausschnitt nehmen, der einen fetteren Übergang gibt.
• In Carl Hertwecks Buch wird jetzt noch eine Möglichkeit beschrieben, den Ausschnitt eines Schiebers nachträglich zu verkleinern. Im wesentlichen geht es darum, ein Messingblechstück mittels Komponentenkleber in den vorhandenen Ausschnitt zu kleben und anschließend einen neuen Ausschnitt zu feilen. Jedoch möchte ich dies hier nicht empfehlen. Nachher versuch das jemand, nimmt einen billigen Kleber und das Messingblechstück fliegt ihm irgendwann in den Motor und das wars dann...
• Löten fällt hier auch aus, da die heutigen Schieber hartverchromt sind.

Einstellung "unter Last":

• Noch bei der Nadeleinstellung mit halber Schieberöffnung kommt man mit der ebenen Prüfstrecke ganz gut aus. Zuweilen stellt man aber dabei fest, daß die Nadelstellung kein ausgesprochenes Optimum zeigt, daß es für 2-3 Positionen egal zu sein scheint, wo man die Nadel hinhängt.
• Wenn diese grobe Einstellung der Nadel da ist, gehen wir an die Bergstrecke. Wenn die Maschine richtig zu schleppen hat, läßt sich die Nadelposition viel schärfer einstellen.
• Ebenso kann man bei 1/5 Schieberöffnung die Leerlaufluftschraube einstellen.

Das war's!! Viel Spaß bei den Einstellungsfahrten!

(Ende Zitat aus http://aachen.heimat.de/leute/nico/krad/vergaser.htm)

Vergaser einstellen und synchronisieren (BMW 2V-Boxer)

Siehe hier zur Erklärung der Funktionsweise des Teillast-Systems bei Gleichdruckvergasern.

Das folgende wurde in Auszügen kopiert aus http://www.restat.de/bing/bing-einstell.htm, und noch von mir überarbeitet.

• siehe auch hier (Achtung: 3 MB!), Kapitel "Vergaser"

Vorarbeiten

Es wird angenommen, daß die Bedüsung (also die Einstellung der Vergaser) schon korrekt ist. Eine gute Vergasereinstellung setzt natürlich voraus, dass alle Bauteile wie Federn, Membranen, Düsen in Ordnung sind. Zudem müssen Ventilspiel und Zündzeitpunkt richtig eingestellt sein. 

Die folgenden Zeilen "a)" bis "l)" stammen aus einem Beitrag im Boxer-Forum, m.E. werden viele Fehlerquellen angesprochen, die geschilderten Probleme waren jedoch nicht meine.

• Besonders wichtig ist, daß die Federn (22) der Gleichdruckkolben (13) die gleiche Härte aufweisen, sie sollten beide 12 cm lang sein. (Siehe hier zur Auswirkung von längeren oder härteren Federn.)
• a) die Zulaufdüse am Nadelventil (42) über Schwimmer messen. Diese sollte 3,2mm haben, diese ist z. T. 2,5mm ( Model 94 / 40 Bing Vergaser ). Man (bzw. Ralph Engelbrecht oder andere Bing-Experten) kann die Zulaufdüsen auch wechseln (Spezialabzieher). Man muß also nicht selbst aufbohren.
• b) die Schwimmer (40) sollten beide 12 Gramm haben
  (hier lag einer der Fehler in meinem Fall, ein Schwimmer hatte exakt 12 Gramm, der andere 14,2 Gramm, er war also rund 20% schwerer, dazu kam noch, das dieser Schwimmer auf einer eingelaufenen Achse (41) lief und ich eine 160 Hauptdüse (1) fahre. Der rechte Zylinder ist dann, wenn der Schwimmer hakte, regelrecht „abgesoffen“)
• c) Die Schwimmerachsen ( 41 ) und die Aufhängung des Schwimmers sollten 100% glatt sein, damit der Schwimmer keine Möglichkeit hat zu haken
• d) Die Feder ( 43 ) die das Nadelventil „hält“ kann Ärger machen, der Vergaser funktioniert auch ohne. Diese kleine Feder neigt wohl ebenfalls zu Resonanzen (-> Nr. l) und dann kann es zu Problemen kommen, selbst bevor b und l eintreten.
• e) wenn der Verbindungsschlauch zwischen den beiden Benzinhähnen über dem Getriebe liegt kann es zu Dampfblasen in der Leitung kommen. (Anmerkung von mir: nur bei "1-Hahn-Tanks" u.U. beachtenswert. Ich pers. glaube hier nicht an Probleme. Aber zur Sicherheit eben mal beide Benzinhähne öffnen.)
• f) Das Gesamte Zulauf und Belüftungssystem kann man relativ einfach prüfen, indem man beide Schwimmerkammern ( 44 ) abnimmt und rechts und links gleichzeitig das Benzin für 15 Minuten auslaufen lässt. Durchflussmenge je Seite sollten 9 Liter sein ( 0,6l/min ), die Menge je Seite sollte gleich sein und es
  darf sich kein Unterdruck bilden.
• g) bei Volllast Problemen Düsenstock ( 2 – 3 – 10 – 1 ) und Luftkanal ( Z ) reinigen
• h) Membrane ( 16 ) auf risse Prüfen
• i) die Feder ( 22 ) sollte rechts links gleich lang sein (siehe oben)
• j) Der Benzinstand in der Schwimmerkammer ( 44 ) sollte auf beiden Seiten gleich sein, die Schwimmer ( 40 ) sollten „öffnen“ wenn sie waagerecht zum Gehäuse stehen. Ob der Motor zu fett oder mager läuft kann man für einen kurzen Moment einfach prüfen: tritt der Fehler auf, den Choke ziehen ( Gemisch wird angereichert ). Ist der Fehler dann beseitigt, ist der Schwimmerstand zu niedrig. Knallt und verschluckt sich der Motor ist der Schwimmerstand zu hoch.
• k) Die Vergaserkappen können undicht werden und Nebenluft „ziehen“, dadurch kann die Membrane ( 16 ) keinen Unterdruck aufbauen. Zur Beseitigung
  einfach die Kappen mit geeignetem 2 Komponenten Kleber ausgießen
• l) Durch verhärtete Ansauggummis ( Verbindung Vergaser / Motor ) kommt es zu Resonanzschwingungen, die die Schwimmer „tanzen“ lassen, in deren Folge die Schwimmerkammer überläuft oder abmagert ( dies war bei mir der Fall mit der Folge, das ich bei bestimmten Geschwindigkeiten ein kurzzeitiges Absterben des Motors feststellen konnte, vermutlich auch der Grund warum die Achse ( 41 ) Punkt ( b ) zuerst eingelaufen war

Grundeinstellung (im Stand)

• Zunächst dreht man die Leerlaufgemischschraube (7) ganz rein (vorsichtig!) und ca. eine Umdrehung wieder raus. (D.h. den Schlitz der Schraube um etwas mehr als 360 Grad drehen)
• Die Drosselklappenanschlagschraube (34) ganz rausdrehen. Dann ein Stück Papier zwischen Schrauben und Anschlag legen und die Schraube soweit reindrehen, bis das das Papier sich gerade noch zerstörungsfrei also leicht rausziehen lässt. Jetzt die Drosselklappenanschlagschraube noch eine halbe Umdrehung weiter drehen. (D.h. den Schlitz der Schraube um 180 Grad drehen)
• Mit dieser Grundeinstellung läuft der Motor normalerweise schon sehr gut. Läuft der Motor von alleine hoch, stehen die Drosselklappen zu weit auf, d.h. die Anschlagschraube wurde zu weit reingedreht. 
• Alles weitere geht dann nach dem Abschnitt "Einstellen von Vergasern". 
• Für die nächste Prozedur (Standgas) muss der Motor ordentlich warm sein.

Das Standgas / Leerlauf

• Motor starten, Leerlaufdrehzahl sollte etwa 1100/min. Falls nötig, mittels Drosselklappenanschlagschrauben (34) die Drehzahl nachstellen, dann ist die "Sensibilität" für den folgenden Vorgang, der ausschließlich mit den Gemischschrauben (7) durchgeführt wird, am besten!
• die Gemischschrauben vorsichtig um ein 1/8, max. ein 1/4 vor- und zurückschrauben, bis das Standgas sozusagen seinen "Höchststand" (höchste Drehzahl) hat. Dazu diese Schraube nach der einen Seite (zu = rechtsrum = magerer), bis der Motor zu stottern beginnt und dann fein auf die andere Seite (auf = linksrum = fetter), bis der Motor rundläuft und darüber hinaus weiter, bis er abzusaufen beginnt. Den Drehwinkel zwischen dem "Stotterpunkt" (mager) und dem "Absaufpunkt" halbiert man wieder in die Gegenrichtung
• Dies nacheinander für jeden Vergaser. 
• Wenn dabei die Drehzahl zu hoch wird, mittels Drosselklappenanschlagschraube die Drehzahl etwas absenken. 
• Man kann, muß aber nicht, dazu auch den jeweils anderen Zylinder "ausschalten":
  • der Zylinder wird lahmgelegt, indem man einen Kerzenstecker abzieht, in den Stecker eine andere Kerze reinsteckt, die man dann auf den Zylinder legt (sonst werden evtl. Teile der elektronischen Zündung beschädigt)
  • Ich selbst habe das noch nie so gemacht, vermute aber, daß man dann die Drosselklappenanschlagschraube des laufenden Zylinders stärker öffnen muß, weil ja der andere Zylinder keinen Beitrag leistet. Außerdem wird dann auf der "toten" Seite Benzingemisch angesaugt, aber nicht verbrannt. Dies wiederum könnte dazu führen, daß dieser Zylinder absäuft oder unverbranntes Gemisch zu einer Ölverdünnung führt. 
• die eingestellte Leerlaufdrehzahl sollte wegen des Öldrucks nicht unter 1000/min liegen! Alles andere klingt zwar cool, ist aber nix gut für die Lager.

Die eigentliche Synchronisation

• mittels Meßuhren, diese an den SLS-Ausgängen am Vergaser anschließen
• achtet darauf, dass die Züge genügend Spiel (4-5 mm) zum Einstellen haben

Drosselklappen

• dieser Vorgang wird zunächst ausschließlich mit den Drosselklappenanschlagschrauben (34) durchgeführt, nicht mit den Gemischschrauben!
• Motor im Leerlauf laufen lassen (muß natürlich voll betriebswarm sein)
• zunächst Druckgleichheit links und rechts einstellen, indem die Drosselklappenanschlagschrauben ganz vorsichtig etwas rein/rausgedreht werden
• das Seilzugspiel kann/sollte jetzt auf ca. 1-2 mm reduziert werden. Dabei den Lenker von Anschlag zu Anschlag bewegen, und prüfen, ob dies das Gaszugspiel an einer Seite ändert. Änderung in geringem Unfang an beiden Seiten gleichzeitig ist tolerabel. Ggf.: Züge neu verlegen! Ansonsten kann man das folgende vergessen!
• für die weitere Einstellung den Lenker auf Mitte stellen (und so fixieren)

Gaszüge

• ab jetzt werden die Drosselklappenanschlagschrauben erstmal nicht mehr verändert, das folgende wird mit den Verstellschrauben für die Gaszüge erledigt
• bei beiden Verstellschrauben für die Gaszüge die Kontermutter lösen
• Motor bei der Prozedur nicht überhitzen lassen, ggf. also Pause. An einem windigen Tag besteht dieses Risiko weniger.
• Motor starten, jetzt pulsweise etwas Gas geben und wieder wegnehmen, und die Uhren dabei beobachten. Ziel ist, daß die Zeigerbewegungen (auf und ab) synchron sind.
• geht der Unterdruck beim Gasgeben auf einer Meßuhr schneller runter als auf der anderen Seite, öffnet sich die Drosselklappe dieses Vergasers schneller. An dieser Seite ist also das Gaszugspiel kleiner als auf der anderen Seite.
• Es ist nun besser, das Gaszugspiel an dieser Seite etwas zu vergrößern und nicht das Spiel auf der anderen Seite zu verringern, denn sonst ergibt sich am Ende ein zu geringes Spiel. Ziel ist am Ende ein Spiel von 1-2 mm beiderseits.
• insgesamt bekommt man meiner Erfahrung nach nie einen vollkommenen Parallellauf hin - also keine Übertreibungen.
• wenn dieser Punkt absolut nicht hinzubekommen ist, sollten die Federn über den Gleichdruckkolben geprüft werden - ich habe dabei einen Längenunterschied von 1 cm entdeckt. Beide sollte 12 cm lang sein. Kosten pro Stück ca. 3,50€.

Nochmal das Leerlaufgemisch

• jetzt sollte man nochmal den Effekt einer Viertelumdrehung am Leerlaufgemisch prüfen: wird dies geändert, dann nochmal ab hier. Aber nichts übertreiben!

Abschluss

• auf Probefahrt prüfen:
  • Vibrationen
  • Zittern von Lenker, Fußrasten, Spiegeln
  • Leistung, Gas-Annahme

Synchronisation durch Verbinden der Unterdruckanschlüsse?

(April 2006:) Im folgenden ein paar Gedanken zur Idee „das Verbinden der Vergaser über die Unterdrucköffnung erzwingt gleichen Unterdruck (und sorgt so für perfekten Gleichlauf und löst das blöde Synchronisieren ein für alle mal“. (Das war ein Beitrag im Boxer-Forum.)

1. es sind alles theoretische Überlegungen. Demgegenüber gilt „Versuch macht kluch“ – also, wer probiert es einfach mal? Hat schon wer?
2. Argument nullter Ordnung: „wenn es so einfach wäre, dann wär das Serie“ – aber manchmal schlummert ja in jedem von uns ein Genie. In diesem Fall bin ich jedoch wirklich skeptisch bzw. sicher, daß es nicht hinhaut.
3. Nun zu meiner Argumentation: vereinfacht ausgedrückt, bin ich sicher, der Effekt wäre für das Leerlaufsystem im Vergaser etwa so wie Nebenluft, also eine Undichtigkeit zwischen Vergaser und Motor.

Fakten / Ausgangsannahmen:

• Es geht um die Leerlaufstellung: Drosselklappe fast geschlossen, Regulierung des Motorlaufs durch das Leerlaufsystem.
• Die Vergaser saugen nicht gleichzeitig an: Versatz um 180 bzw. 540°.
• Leerlaufsystem: kleine Bohrungen sowohl für Luft als auch Kraftstoff, daher herrscht starker, und auch stark pulsierender Unterdruck an der Motorseite des Vergasers.

Nun die Gedankengänge: manchmal ist es dabei nützlich, eine Situation zum Extrem zuzuspitzen.

1. Erstes „extremes“ Experiment: Öffnen des Synchronisierungsanschlusses (Entfernen der Schraube) -> Ansaugen von Luft, Kollaps des Unterdrucks, Zylinder erhält kein zündfähiges Gemisch mehr.
2. Schlauch zwischen den beiden Synchronisierungsanschlüssen: der andere Vergaser ist nicht im Ansaugtakt -> dort kein oder geringerer Unterdruck -> Ansaugen, aber von was? Reine Luft – wohl nicht, „normales Leerlaufgemisch“ – wohl auch nicht, denn ich vermute, dies entsteht nur im Leerlaufsystem und unter starkem Unterdruck. Ist der Unterdruck auf der anderen Seite stark genug? Sicher nicht, denn die Ansaugung erfolgt nicht über einen 40 mm Kanal, sondern nur über ein kleines Röhrchen, also sehr stark „gedrosselt“. Vermutlich wird ein gewisses Quantum eines Restgemischs angesaugt, bzw. nach ein paar Takten „hin und her gesaugt“. Wenn diese „Drosselung“ nicht ohnehin sehr stark ist, dann wird durch die Verbindung der Unterdruck auf der betrachteten Seite sinken, und das dürfte das Leerlaufsystem durcheinanderbringen. (Dazu komme ich gleich nochmal, im Zusammenhang mit dem SLS-Argument.)
3. Vergrößern wir gedanklich den Querschnitt des Ausgleichsrohres auf sagen wir mal 10 mm. Dann entfällt die starke „Drosselung“ beim „Rübersaugen“, und jeder Vergaser saugt Leerlaufgemisch auf beiden Seiten an. Dann müssen beide Seiten schlicht auf die Hälfte umdimensioniert werden, denn sonst stimmen die Unterdruckverhältnisse nicht oder der Motor dreht viel zu hoch. Was gewinnt man dadurch? Nichts, denn die Synchronisierung wird ja nach wie vor über die beiden Drosselklappenanschläge ausgeführt.
4. Noch extremer: machen wir doch einfach einen zentralen Leerlaufvergaser in der Mitte, mit ca. 30 cm langen Röhrchen zu jedem Zylinder. Effekt: ähnlich wie beim VW Käfer, vermutlich Saugrohrheizung nötig. Sicherlich sehr träge beim Synchronisieren, kurze Wege sind dabei besser.

Fazit also: bringt nix. 

Bei allen anderen Betriebszuständen (also ab Teilgas) dürfte übrigens das ganze vollkommen bedeutungslos sein.

Ein paar allgemeine Bemerkungen zur Vergasertechnik hier und hier.

Was ich bisher auch noch nicht bedacht hatte, ist das Argument: „SLS verbindet die Vergaser“. Ich hatte nach dem Ausbau bei mir keinen Effekt auf die Synchronisierung festgestellt, aber vielleicht ist genau diese Verbindung die eigentliche Erklärung dafür, warum doch eine Menge Leute berichten, ohne SLS ginge der Vorgang des Synchronisierens besser?

Wenn es wirklich so ist, daß über die SLS-Ansaugschläuche tatsächlich die beiden Vergaser miteinander verbunden werden, dann sieht man übrigens hier den Beweis für die „Drosselung“: die beiden Hälften / Vergaser bleiben faktisch getrennt.

Nebenbei: bei mir war der Effekt der SLS-Entfernung ein besserer Sound (logisch: mehr Volumen), die Tickergeräusche der Ventile waren weg, aber sonst kein messbarer Effekt.

Federbein(e) einstellen

Dazu gibt es 2 Möglichkeiten:

• Einstellung der Feder-Vorspannung: Hakenschlüssel, Rastung oder hydraulisch. 
• Austausch der Feder gegen eine härtere oder weichere.

Durch die Einstellung der Feder-Vorspannung ändert sich die Feder-Härte (auch Federrate genannt) logischerweise nicht.

Beispiel: 

1. Gegeben sei eine Feder von 200 mm Länge und Federhärte von 50 kg pro cm. 
   Dies wird heute als "Federrate" bezeichnet und üblicherweise in N/mm (Newton = Kraft pro mm Verkürzung) gemessen.
2. Belastet man diese Feder mit 50 kg, wird sie um 1 cm auf 190 mm zusammengedrückt.
3. Wenn man dann diese Feder auf eine Länge von 190 mm vorspannt, dann kann man das Gewicht von 50 kg wieder entfernen und die Länge der Feder bleibt auf 190 mm. 
   Das bedeutet aber auch, daß die Feder jetzt auf die ersten 50 kg überhaupt nicht mehr reagiert!
   Nehmen wir an, die Vorspannungseinrichtung (Gewinde) habe eine Länge von 1 cm. Die Länge der Baugruppe "Feder plus Vorspannungseinrichtung" ist also jetzt 200 mm.
4. Wird diese vorgespannte Feder jetzt mit 100 kg belastet, verkürzt sie sich um einen weiteren cm auf 180 mm. Allerdings haben wir ja eben angenommen, daß die Vorspannungseinrichtung 1 cm lang ist, also ist die Länge der Baugruppe "Feder plus Vorspannungseinrichtung" jetzt 180+10=190 mm ist. Bei (1) waren es auch 190 mm - aber schon bei 50 kg Last.
5. Denken wir uns am Schluß nochmal eine nicht vorgespannte Feder, die mit 100 kg belastet wird: diese verkürzt sich um 20 mm auf 180 mm, also um je 1 cm pro 50 kg. 

Man sieht, die Federhärte ändert sich durch Vorspannung nicht, nur die Last, aber welcher sie sich überhaupt erst in Bewegung setzt, also zu federn beginnt. Genau das will man typischerweise für wechselnde Beladung erreichen.

(Grafik und wesentliche Teile des Textes von http://www.franzracing.de/ übernommen.)

Nockenwelle und Ventilspiel

• Hier ein interessanter Artikel aus MOTORRAD (leider weiß ich das Heft/Datum nicht)
  • es wird der Effekt des Ventilspiels auf die Steuerzeiten und besonders auf den Leerlauf erklärt
  • und etwas über asymmetrische Nockenwellen.
• ein dickes (fast 5MB) PDF-File über ein mathematisches Verfahren der Uni Kaiserslautern aus dem Jahre 1986 zur "Optimierung von Nocken" ist nicht online, aber das schicke ich gerne per Mail.
• In einer Zeitschrift, die an sich nicht zu denen gehört, die ich zumindest ab & zu lese, habe ich einen interessanten Artikel gefunden:
  • Quelle: "Fighters" Sammelband Nr. 1/2006
  • Stichworte zum Inhalt:
    • Beispiel Motor Suzuki 1100 EF, DOHC (also ein älterer Motor, seit 1984 gebaut)
    • Langlöcher in den Nockwellen-Kettenrädern
    • Feineinstellung Steuerzeiten mit Gradscheibe, Meßuhr & Kolbenstopper
    • dieser hat asymmetrische Steuerzeiten E&A
    • vergleichsweise zahme Steuerzeiten: E 280°, A 272°
  • Dieser Artikel ist ein 4,3 MB großes PDF.
• alle andere zu (BMW-2-Ventiler-)Nockenwellen siehe hier

Brennraum

"Quetschkante": für Verwirbelung, gegen Klingeln Konzentration des Gemisches in der Mitte, Nähe Zündkerze muß sich nach innen öffnen, nicht "gegenläufig", Winkel abhängig von der Länge der Strecke. Minimalabstand Kolben - Zylinderkopf: ca. 1 mm (besonders beim Boxermotor: Durchbiegung der Kurbelwelle "von der anderen Seite her") Kollision zwischen Kolben und Ventilen: droht nicht im OT Arbeitstakt, sondern im OT Ausschubtakt, speziell beim Gaswegnehmen Im folgenden eine hübsche Beschreibung dazu (von "Q-Treiber" Stephan):

Betrachten wir die Umdrehungen wird klar, daß während jeder Abwärtsbewegung der Kolben (z.B. durch o.g. Verbrennung) zwar Druck entsteht, beide Kolben aber abtauchen, und zwar auch noch gleichzeitig. Dabei entstehende Kräfte stehen den „Fliehkräften“ der Kurbelwangen entgegen. Die einzelnen Kraftvektoren überlassen wir dabei tunlichst den Rechenkünsten des FreiformCAD’lers. Durchbiegungen wirken sich dabei aber vorstellbar nur nach innen aus. Die KW tanzt also das „S“. Beim unweigerlichen Aufwärtsdrang der Kolben addieren sich zu deren Kräften, die Fliehkräfte der Kurbelwangen. Denen steht aber das gerade dichter werdende angesaugte Gemisch gegenüber. Und das bremst gewaltig wie ein Daunenbett, in das man etwas Schweres reinfallen läßt. Auch hier also keine, für das Wohl von Kolbenboden und Ventil relevante Durchbiegung der KW ersichtlich.  Jetzt nimmt der bar jeglichen Wissens agierende moderne Fahrer bei etwa 7500/min Volllast die Hand vom Gas. Die Feder zerrt am Gaszug, die Drosselklappe geht in ihre Ausgangsposition, der ansaugende, vormals erst asthmatische Zylinder bekommt schlagartig akute Atemnot und versucht, an der Drosselklappe vorbei noch ein paar letzte Sauerstoffatome zu reißen; schafft dies aber kaum und produziert nur noch Unterdruck. Beim nachfolgenden Aufwärtstakt, dem Versuch einer Verdichtung von etwas, was nicht wirklich da ist, fehlt es dann an dämpfenden Gas-Polster. Die Fliehkräfte der KW addieren sich zur oszillierenden Kraft von Kolben und Pleuel, und das auch noch beidseitig. Die Welle tanzt wieder das „S“, aber die Gegenkraft fehlt, so dehnt sich der Kurbeltrieb kurzzeitig aus. Dabei wird u.U. dann einiges an Prozellan, hier im Form von Tellern zerschlagen. Nämlich dann wenn der Ventil_TELLER auf den Kolben_BODEN klatscht weil der unbedarfte Tuner, den Sicherheitsabstand zu gering wählte. Und dies ist nicht nur im Verkehr gefährlich.

• Alternative zum "Auslitern": mit Wachs ausgießen ð zeigt die Brennraumform an
  • Quetschkante messen: dort Schnitt durchlegen
  • Gewicht der Wachsform ð Volumenmessung
• Freigängigkeit Kolben & Ventile: Knetgummi, 1x durchdrehen. Mindestens 1,5 mm.

Luftfilter

• In meiner XT 500 hatte ich mal einen K&N Luftfilter. Aber den habe ich wieder rausgeschmissen, bringt keinerlei Mehrleistung. Schwerer wog dann noch, daß er laut einem Motorrad-Test ca. 95% der Partikel filtert, das Original hingegen ca. 99% -> hat demnach also nur 1/4 der Filterwirkung!
• Zitat von jemand anders: "Der Dichteverlust der Ansaugluft wird bei den meisten PKW fast ausschließlich durch den Ansaugstutzen verursacht, dessen Saugmündung oft die engste Stelle der Ansaugwege ist, durch die die gesamte Luft strömen muß."
• Hier ein ausführlicher Test zu diesem Thema.

Zündkerzen

Die Bezeichnungen der Zündkerzen spiegeln einen herstellerspezifischen, mehr oder weniger logischen Schlüssel wieder. Auch die wichtige Angabe des "Wärmewerts" ist leider nur bedingt von Hersteller zu Hersteller übertragbar (siehe mein A2 als Beispiel).

Bosch

Neues System:

1. Buchstabe vor Wärmewert-Kennzahl=Sitzform u. Gewinde D = M 18 x 1,5 Kegelsitz SW 21 mm F = M 14 x 1,25 Flachsitz SW 16 mm H = M 14 x 1,25 Kegelsitz SW 16 mm M = M 18 x 1,5 Flachsitz SW 26 mm U = M 10 x 1,0 Flachsitz SW 16 mm W = M 14 x 1,25 Flachsitz SW 21 mm X = M 12 x 1,25 Flachsitz SW 17,5 mm Y = M 12 x 1,25 Flachsitz SW 16 mm 2. Buchstabe v. Wärmewert-Kennzahl = Sonderfunktion: B = geschirmt, wasserdicht, W-Zündkabel 7 mm C = geschirmt, wasserdicht, W-Zündkabel 5 mm E = Gleitfunkenzündkerze ohne Masseelektrode G = Gleitfunkenzündkerze mit Masseelektrode L = Luftgleitfunkenzündkerze M = für Motorsport  R = mit Entstörwiderstand  S = für Kleinmotoren Wärmewert-Kennzahl 1. Buchstabe nach Wärmewertkennzahl = Gewindelänge/Funkenlage A = 12,7 mm bei Flachsitz, Elektrodenhöhe über Rand 1 mm A = 11,2 mm bei Kegelsitz Elektrodenhöhe über Rand 1 mm B = 12,7 mm bei Flachsitz, Elektrodenhöhe über Rand 3 mm B = 11,2 mm bei Kegelsitz Elektrodenhöhe über Rand 3 mm C = 19,0 mm bei Flachsitz, Elektrodenhöhe über Rand 1 mm C = 17,5 mm bei Kegelsitz Elektrodenhöhe über Rand 1 mm D = 19,0 mm bei Flachsitz, Elektrodenhöhe über Rand 3 mm D = 17,5 mm bei Kegelsitz Elektrodenhöhe über Rand 3 mm E = 9,5 mm nur Flachsitz, Elektrodenhöhe über Rand 1 mm F = 9,5 mm nur Flachsitz Elektrodenhöhe über Rand 3 mm G = 12,7 mm nur Flachsitz, Elektrodenhöhe über Rand 4 mm H = 19,0 mm bei Flachsitz Elektrodenhöhe über Rand 7 mm H = 17,5 mm bei Kegelsitz, Elektrodenhöhe über Rand 7 mm K = 19,0 mm bei Flachsitz, Elektrodenhöhe über Rand 4 mm K = 17,5 mm bei Kegelsitz Elektrodenhöhe über Rand 4 mm L = 19,0 mm bei Flachsitz, Elektrodenhöhe über Rand 5 mm L = 17,5 mm bei Kegelsitz Elektrodenhöhe über Rand 5 mm M = 25,0 mm nur Kegelsitz Elektrodenhöhe über Rand 3 mm 2.-4. Buchstabe nach Wärmewertkennzahl = Elektrodenwerkstoff, Elektrodenausführung, Ausführungsvariationen C = Kupfer E = Nickel-Yttrium  P = Platin  S = Silber  D = Zweifach-Masseelektrode  T = Dreifach-Masseelektrode  Q = Vierfach-Masseelektrode  R, U, V, W, X , Y, Z, O besondere Elektrodenausführung	Beispiele: FR 7 LDC+ W 6 DTC
Altes System:  Beispiel: W 175 T1	Wärmewertkennzahl neu / Wärmewert alt
1. Buchstabe vor Wärmewert: M = Gewinde M 18 x 1,5  W = Gewinde M 14 x 1,25 2. Buchstabe vor Wärmewert (wenn vorhanden): Besondere Eigenschaften oder Abmessungen Wärmewertangabe: 45 - 400 in 20 Abstufungen Buchstaben-Zahlenkombination nach dem Wärmewert: T 1 = Gewindelänge 12,7 mm M1 = Gewindelänge 12,7 mm evt. Bauformabweichung T 2 = Gewindelänge 19,0 mm M2 = Gewindelänge 19,0 mm evt. Bauformabweichung T3 = Gewindelänge 9,5 mm T4 = Gewindelänge 12,7 mm Abweichung von Grundausführung T6 = Gewindelänge 9,5 mm Abw. v. Grundausführung T7 = Gewindelänge 12,7 mm Abw. v. Grundausführung T30 = Gewindelänge 19,0 mm Abw. v. Grundausführung T35 = Gewindelänge 12,7 mm Abw. v. Grundausführung Doppelbuchstabe-Zahlenkombination nach dem Wärmewert: Zündkerze hat Zusatzeigenschaften (z. Bsp.: TR1 = Entstörung)	Faustregel:  Niedrige Wärmewert-Kennzahl (z.B. 4) "kalte Kerze" für "heiße" Motoren (Ferrari), geringe Wärmeaufnahme, bedingt durch eine kurze Isolatorspitze Hohe Wärmewert-Kennzahl (z.B. 8) "heiße Kerze" für "kalte" Motoren (VW Käfer), hohe Wärmeaufnahme, bedingt durch eine lange Isolatorspitze Kennzahl 13 = Wärmewert unter 45 Kennzahl 12 = Wärmewert 45 Kennzahl 11 = Wärmewert zwischen 45 und 95 Kennzahl 10 = Wärmewert 95 Kennzahl 9 = Wärmewert zwischen 95 und 145 Kennzahl 8 = Wärmewert 145 Kennzahl 7 = Wärmewert 175 Kennzahl 6 = Wärmewert von 200 bis 215 Kennzahl 5 = Wärmewert von 225 bis 235 Kennzahl 4 = Wärmewert von 240 bis 260 Kennzahl 3 = Wärmewert von 275 bis 280 Kennzahl 2 = Wärmewert von 300 bis 310 Kennzahl 09 = Wärmewert zwischen 310 und 340 Kennzahl 08 = Wärmewert 340 Kennzahl 07 = Wärmewert 370 Kennzahl 06 = Wärmewert 400

NGK

Champion

Auspuff

(aus http://aachen.heimat.de/leute/nico/krad/auspuff.htm)

Übersichtstabelle zu Fahrgeräuschgrenzwerten

• zum Verständnis der Tabelle:
  • bis 1966 wurde in DIN-Phon gemessen - 1958, 1983, 1990 änderte sich das Meßverfahren, daher scheinen jüngere Fahrzeuge lauter sein zu dürfen...
  • Messverfahren:
    bis 12.09.1966: DIN
    bis 30.09.1983: Nationale Richtlinie (Rili)
    bis 30.11.1984: EG
    bis 30.09.1990: Anlage XX StVZO
    seit 01.10.1990: EG und Anlage XX StVZO
• Anzuwendende Geräuschrichtlinien für das erstmalige Inverkehrbringen:

  14.09.1953: Rili v. 14.09.1953
  01.01.1959: Rili v. 14.07.1958
  13.09.1966: Rili v. 13.09.1966
  01.10.1983: Rili v. 07.11.1980
  01.12.1984: Anlage XX

  jeweils Fassung der RL 78/1015/EWG:
  01.10.1988: RL 87/56/EWG
  01.04.1994: RL 89/235/EWG

Standgeräusch

• Für das Standgeräusch existieren keine Grenzwerte. Es wird nur gemessen und eingetragen. Bis 07.11.1980 wurde dieses aus 7m Entfernung, danach als Nahfeldmessung aus 0.5m und 45 Grad hinter dem Schalldämpfer gemessen.
• Die Standgeräusche dienen als Anhaltspunkt. Von einem erhöhten Standgeräuschwert kann auf ebenfalls erhöhte Fahrgeräusche geschlossen werden. 
• Will die Polizei vor Ort eine Standgeräuschmessung für KFZ mit Baujahr vor dem 07.11.1980 durchführen, gilt folgendes:
  Auf den eingetragenen Wert werden 21dB(A) und 5 dB(A) Toleranz, also 26dB(A) aufaddiert.
• Beispiel für eine 53er BMW mit eingetragenen 84dB(A), bei der in der Nahfeldmessung vor Ort 105dB(A) gemessen wurden: 84dB(A)+26dB(A)=110dB(A) erlaubt - also legal (wobei eine 53'er BMW eh ohne Schalldämpfer fahren dürfte - erst ab '54 gibt es Grenzwerte...)

So muß die Polizei messen

• Bevor eine Standgeräuschmessung am Motorrad durchgeführt wird, muß der Beamte erst das Umgebungsgeräusch messen. Liegt dies weniger als 10dB(A) unter dem späteren Meßwert, so ist die Messung ungültig. 
• Zur eigentlichen Standgeräuschmessung muß sich das Meßgerät im 45-Grad-Winkel und 50 Zentimeter hinter dem Schalldämpfer des Motorrads befinden. Die Messung muß auf einer freien Asphaltfläche durchgeführt werden, es dürfen keine Mauern oder andere Schallreflektoren in unmittelbarer Nähe sein.
• Motorräder mit einer Nenndrehzahl von über 5000/min werden bei halber Nenndrehzahl, solche mit Nenndrehzahl bis 5000/min bei Dreiviertel der Nenndrehzahl gemessen.
• Dabei wird erst die Drehzahl konstant gehalten, dann abrupt Gas weggenommen - es könnten Fehlzündungen auftreten (bes. bei Racing Schalldämpfer). Der lauteste Meßwert gilt.
• Wenn kein Drehzahlmesser am Motorrad ist, muß die Polizei einen Drehzahlmesser anbringen und am Zündkabel anschließen. Alle Meßwerte, auch das Umgebungsgeräusch, müssen protokolliert werden.

Rechtliches

(Interview mit Manfred Woll, Homologations-Experte und Leiter der TÜV-Prüfstelle Landau/Pfalz, aus MOTORRAD 21/1998)

• Messen kann die Polizei vor Ort nur das Standgeräusch eines Motorrads. Für den Gesetzgeber ist aber das Fahrgeräusch für die Straßenverkehrszulässigkeit entscheidend. Was legitimiert die Polizei, ein Motorrad aufgrund einer Standgeräuschmessung zu beanstanden, im Extremfall zu beschlagnahmen beziehungsweise den Halter zum Abschrauben des Schalldämpfers zu verpflichten?
• Die Polizei kann vor Ort nur die Vorschriftsmäßigkeit der montierten Auspuffanlage überprüfen. Dazu dient der im Fahrzeugschein eingetragene Standgeräuschwert. Wird der um mehr als fünf Dezibel überschritten - sei es durch Korrosion, Beschädigung oder Manipulation -, entspricht das Motorrad nicht mehr den Vorschriften. Wenn eine andere, vom Fahrzeugschein abweichende Auspuffanlage montiert ist, kann es sehr wohl sein, daß diese eintragungsfähig ist, obwohl sie im Moment beanstandet werden muß. Dafür ist aber das Fahrgeräusch ausschlaggebend, und das kann vor Ort von der Polizei nicht ermittelt werden.

Fragen und Antworten

• ?: Darf die Polizei ein Motorrad beschlagnahmen allein aufgrund des bestehenden Verdachts einer Manipulation am Auspuff, die nicht durch eine Geräuschmessung untermauert ist?
• !: Wenn der begründete Verdacht auf die Überschreitung der Geräuschwerte besteht, ist dies ein Umweltrelevanter Punkt, ebenso wie das Abgasverhalten. In diesen Fällen liegt gemäß Paragraph 19 der StVZO immer ein Erlöschen der Betriebserlaubnis vor. Damit ist eine Sicherstellung des Motorrades durch die Polizei jederzeit möglich.
• ?: Wie aussagekräftig sind sogenannte EG-BE über die tatsächliche Zulässigkeit von Nachrüstanlagen?
  • !: Sinn einer Allgemeinen Betriebserlaubnis (ABE) oder Europa-Betriebserlaubnis (EG-BE) ist der, daß der Halter dieses Teil anbaut und weiter nichts zu veranlassen braucht. Die aufgeprägte Prüfnummer besagt, daß der Topf bei der Typprüfung die Vorgaben erfüllt hat. Wenn dieser Topf nun durch Korrosion, Beschädigung oder Manipulation zu laut wird, gilt wiederum, was ich bereits eingangs erwähnt habe. Aber auch wenn der Topf schon im Neuzustand wegen eventueller Fertigungsfehler zu laut wäre, bliebe der Halter verantwortlich und wäre bei der ganzen Sache der Dumme.
• ?: Wie steht es um die Zulässigkeit älterer Motorräder mit entsprechend lauten Auspuffanlagen, zum Beispiel einer Harley aus den 50er oder einer Ducati aus den 70er Jahren ?
  • !: Das Erstzulassungsdatum aus den Papieren ist maßgebend. Wenn zum Zulassungszeitpunkt andere Meßwerte und Meßmethoden galten, genießen die Besitzer dieser Maschinen Besitzstandsschutz. Die heute durchgeführte Nahfeldgeräuschmessung gibt es erst seit Anfang der 80er Jahre. Früher wurde aus sieben Metern Entfernung gemessen. Motorräder mit Erstzulassung bis Ende der 70er Jahre sind vor Ort durch die Polizei nur schwer zu packen.