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Stand: 27.04.2011

Hier geht es um allgemeine Aspekte der Technik der BMW Zweiventiler.

Weitere Stellen zur Technik der 2-Ventiler:

Siehe auch:

Hochgelegter Bremshebel hinten 

  • Den habe ich übrigens mittlerweile wieder ausgebaut und verkauft - aus optischen Gründen, und weil ich nicht in soo tiefe Schlammlöcher fahre. 

Verschiedene Bremsbacken und Bremsschlüssel-Wellen 

Es gibt je nach Baujahr 2 verschiedene Bremsbeläge und 2 dazu passende Bremsschlüssel-Wellen, darauf muß man achten. Hier ein paar Abbildungen dazu, einige davon aus powerboxer.de bzw. airheads.org "stibitzt". (Zu Bremsbelägen vorne siehe hier.)

  • Das hier folgende bezieht sich auf die "graden" Beläge. Ich habe die Gletter-Lösung ausprobiert, hierbei muß man die Bremsschlüssel-Welle nicht tauschen. Bei der HPN-Lösung wird dies oft empfohlen, Grund siehe unten.

hier die "graden" Bremsbacken (Bj. ab 1991)
(BMW Nr. 34212311019, Lucas Nr. MCB 945, ab Bj. 90)

die "graden" Bremsbacken im eingebauten Zustand

und hier die "schrägen" Bremsbacken (Bj. vor 1990)
(BMW Nr. 34212310474, Lucas Nr. MCB 941, Bj. 87-90)

die "schrägen" Bremsbacken im eingebauten Zustand

die beiden dazugehörigen Bemsschlüsselwellen im Vergleich

hier die "schwimmenden Bremsnocken" von HPN (mit den "alten" Bremsbacken)
 

Bremshebel-Hochlegung - HPN-Lösung

  • die HPN-Lösung behält den Ort für das Widerlager des Bremszuges bei und der Hebel an der Bremsschlüsselwelle wird um ca. 180 nach oben gedreht. Dies zwingt dem Bremsbowdenzug eine starke Krümmung auf, daher (aufgrund des "Nachgebens" der Außenhülle unter Last) ergibt sich eine federnde Betätigung und somit reduzierte Bremswirkung und schlechte Dosierbarkeit. 
  • Die Bremswirkung kann aussagegemäß wieder deutlich verbessert werden durch den o.g. schwimmenden Bremsnocken. Diesen kann man natürlich auch mit der Gletter-Lösung kombinieren.
  • und die Optik ...?

Bremshebel-Hochlegung - Gletter-Lösung

  • Technisch (nicht unbedingt optisch) besser finde ich die Lösung der Fa. Gletter: hier wird das Widerlager des Bremsbowdenzuges wirklich nach oben versetzt und nicht nur um ca. 90° gedreht und somit der Zug geknickt. Natürlich wird auch hier der Hebel an der Bremsschlüsselwelle um ca. 180 nach oben gedreht.

  • Bei beiden Lösungen muß übrigens der Bremshebel hinten ersetzt werden gegen den stärker gekröpften aus der /5er Baureihe, damit er am "Knubbel" des Endantriebs vorbeikommt. Dessen ET-Nummer ist 35211230308.
  • Bei der Gletter-Lösung, so wie ich sie gebraucht gekauft habe, ist aufgrund der Kinematik der Paralever-Schwinge ein längerer Bremsbowdenzug nötig (wird mitgeliefert). Dieser ist im ausgefederten Zustand recht stark geknickt, der serienmäßige würde jedoch beim vollen Einfedern langgezogen (und somit eine Bremsung auslösen!). Diese Bewegung ist zunächst schwer vorstellbar, aber es ist tatsächlich so. Wer's nicht glaubt, kann sich ja ein Modell der Paralever-Schwinge bauen ...
  • Auf dem Bild oben ist übrigens testhalber der serienmäßige Bremsbowdenzug montiert. Der wird wirklich beim Einfedern gestrafft. 
  • Weil die Knickung des Bremsbowdenzugs bei den Gletter-Lösungen nicht so stark ist wie bei HPN (sie ist am ausgeprägtesten im ausgefederten Stand), ist die Bremswirkung besser.

 

Anmerkungen zum Getriebe

Fakten und Vermutungen zu den Problemen:

  • eine gute Darstellung der Getriebetechnik findet sich bei Powerboxer! 

Irrtum Nr. 1: "hohe Drehzahlen im Getriebe lassen es krachen". 
  • Es gibt sehr wohl eine Primäruntersetzung (aber nicht vor dem Getriebe, sondern im Getriebe und somit wird die Schwungmasse dieser Welle in die Gesamtschwungmasse nach der Kupplung mit einbezogen - dazu aber später). Die Zwischenwelle hat etwa 1:2. 
  • In der gleichen Größenordnung liegen viele typisch japanische Primäruntersetzungen. Meine ohnehin nicht hoch drehende XT hatte jedoch 1:2,57.

Irrtum Nr. 2: "die Neigung zum Krachen liegt an der Trockenkupplung und ein wenig auch am zähflüssigeren Getriebeöl".

Folgende Gedankenkette:
  • die bei BMW verwendete Trockenkupplung hat die Eigenart, wirklich 100% zu trennen. Bei Japanern hat man meist eine Ölbadkupplung, die nicht vollkommen trennt, weil durch das Öl noch ein wenig Kraft übertragen wird. Soweit richtig.
  • während des Schaltvorgangs zwischen 2 Gängen besteht für einen kurzen Moment kein Kraftschluss mehr zwischen den 2 Getriebewellen, d.h., sie können gegeneinander gedreht werden. Die Kupplung sei bereits vorher gezogen worden. Jetzt wird die Ausgangswelle noch vom Hinterrad angetrieben, die Eingangswelle jedoch wird weder von der Kupplung her (auch nicht ein bißchen, weil die Trockenkupplung eben 100% trennt) noch von der "anderen Seite" her angetrieben. Soweit auch richtig.
  • Eine mögliche Interpretation wäre nun: "also wird die Drehzahl der Eingangswelle schnell abfallen, verstärkt durch das im Vergleich zu Motoröl zähere und auch noch in der Regel kühlere Getriebeöl. Somit entsteht schnell ein Drehzahlunterschied der beteiligten Komponenten, und wenn jetzt der "neue" Gang einrastet - dann kracht's." Hierin sind jetzt 2 Fehler:
    • das kumulierte Trägheitsmoment aller Bauteile des Systems "hinter" der Kupplung (auch Teile der Kupplung gehören dazu: grooßer Durchmesser ð guuter Brummkreisel) bis genau zu dieser kurzfristigen Trennungsstelle zwischen Ein- und Ansgangswelle ist keine-ahnung-wie-hoch-und-in-welcher-einheit-man-das-angibt, allein die Masse beträgt sicher einige Kilogramm. Jedenfalls leuchtet es ein, daß sich so ein System, sich mit grob halber Motordrehzahl drehend, nicht in Sekundenbruchteilen erheblich abbremst.
    • demgegenüber ist der "bremsende" Einfluß des "zäheren" Getriebeöls vernachlässigbar. (Das die Zahnräder ohnehin nur mit den Spitzen in das Öl eintauchen, dürfte bekannt sein.)

Und woran liegt es nun?

  • Aber jetzt sind wir der Hauptursache des Krachens auf der Spur: es ist die große "Gesamtschwungmasse" aller Teile nach der "Trennfuge" Kupplung und "vor" der Ausgangswelle, also: 
    • die sich mit der Eingangswelle immer mitdrehende Kupplungsscheibe 
    • die Zwischenwelle
    • die Eingangswelle samt aller ihrer kraftschlüssigen (also immer mitdrehenden) Zahnräder 
    • sogar deren "Partner-Zahnräder" auf der Ausgangswelle zählen noch mit (siehe dazu "Powerboxer", Bild 5).
Wenn also die Drehzahlen dieses Systems und das des zweiten Systems, dessen Teile kraftschlüssig permanent miteinander verbunden sind, als da wären:
  • Ausgangswelle plus einige Zahnräder der Eingangswelle,
  • Kardan,
  • Achsantrieb,
  • Hinterrad ...

... nicht übereinstimmen, dann gibt es bei BMWs eben keinen kleinen Klick, sondern eben einen großen Klonk beim "Synchronisieren". Es ist also eine Frage des Schaltens: macht man es richtig, dann "trifft man den Punkt" und es kracht nicht. 

Nur daß das Schalten bei Japanern viel weniger Konzentration bedarf ...

  • nach diesen Überlegungen ist mein persönlicher Eindruck nicht überraschend: es kracht dann am lautesten, wenn zu langsam geschaltet wird und vor allem beim Runterschalten (außer vom 1. in den 2. und vom 2. in den 3., warum hierbei und bei den anderen "Rauf-Schaltungen" nicht so sehr, kann ich mir auch nur vage erklären). Außerdem bei kaltem Öl.

Und die Lagerschäden?

  • Irrtum Nr. 3: Lagerschäden werden nicht verursacht durch vermeintlich hohe Drehzahlen (s.o.) und auch nicht durch vermeintlich hohe Temperaturen (Japanergetriebe laufen in bis zu 140° heißem Motoröl), und schon gar nicht durch die Schrägverzahnung des 5. Gangs, die axiale Kräfte unheilvoll wirken läßt. Die Ursache für die meisten Lagerschäden liegt außerhalb des Getriebes:
    • der Paralever der GS ist kinematisch eine durchaus anspruchsvolle Sache. Das Problem ist, daß die Kardanwelle beim Ein- und Ausfedern etwas länger und kürzer wird (bzw. werden muß), dazu gibt es den sog. "Längenausgleich". An einer Stelle ist sie dazu getrennt, der eine Teil hat eine Innenverzahnung, der andere eine Außenverzahnung. 
    • Die Welle der GS läuft (anders als die der G/S, und diese verursacht mangels Paralever auch nur sehr geringe Längenänderungen) nicht im Ölbad, sondern trocken. Die Längenausgleichs-Verzahnung wird ab Werk mit einem Superfett namens "Staburags" geschmiert - aber selbst das hält nicht ewig. Vor allem wenn hohe Kräfte (Gasgeben) bei starken Federbewegungen übertragen werden (also Geländefahrt), wird in dieser Verzahnung dann doch irgendwann mal Metall auf Metall gleiten - aber mit wesentlich höherem Widerstand.
    • Also "drückt und zieht" die Kardanwelle dann an den Lagern der Ausgangswelle - und das mögen die auf Dauer gar nicht.
    • Das Problem Längenausgleich konnten die BMW-Ingenieure mit der 1200er praktisch vollständig lösen: die Kardanwelle ändert sich längenmäßig fast überhaupt nicht mehr. Schwer zu erklären, aber schon von außen zu erahnen: schaut euch nur mal die Lagerung des hinteren Gelenks an: sie sitzt nicht mehr in der Mitte, sondern nach unten versetzt, und dieser Versatz kompensiert kinematisch vermutlich einen, der woanders sonst eben für den Längenversatz sorgen würde. Mir persönlich genügt diese Ahnung, alles weitere ist Maschinenbau. Ich frage mich nur: warum nicht gleich so ...? 

Ausdistanzieren - ist das sowas wie Mobbing ...?

  • Mit "Ausdistanzieren" wird das korrekte Einstellen des Axialspiels der Getriebewellen beim Zusammenbau bezeichnet. 
  • Kein Irrtum: das sog. Ausdistanzieren ist zeitaufwendig und Zeit ist nicht erst seit heute Geld. 
  • Viele BMWs wurden mit schlampig zusammengebauten (ausdistanzierten) Getrieben ab Werk oder den Werkstätten ausgeliefert. Erfahrungen zeigen hier z.B. Spiele von 0,3 bis 0,5 statt 0,05 mm! Und das ist eine weitere Ursache für Schaltprobleme und sogar bis hin zu Lagerschäden.

(Dank allen an entsprechenden Diskussionen Beteiligten für Kritik & Hinweise.)

Noch eine tolle Zusammenfassung aus dem HPN-Forum:

(von "~Clemens", Zitat Anfang)

Änderungen über die Baujahre

  • Von außen erkennt man an der kurzen Eingangswelle, daß das Getriebe zur '81 eingeführten, leichten Kupplung paßt. '82 wurde der Schaltautomat abgeändert, um zu verhindern, daß die Rolle an den Gipfeln hängen bleiben kann. (Definiertere Täler zur Vermeidung von Zwischenleerläufen.) '85 wurde der Seeger-Ring auf der Abtriebswelle hinwegverschlimmbessert und '95 (ab Getriebenummer 240765) reumütig wieder eingeführt. 
  • Anfang der 80er gab's offenbar irgendwelche Toleranzprobleme, die dazu führten, daß die Kuh ihre Kupplungsverzahnung auffrißt. Was es damit genau auf sich hat, kann ich nicht sagen. Ist letztlich im Nebel gebliebenes Hören-Sagen aus diesem Forum. Ich habe nachgefragt, aber keine Antwort erhalten. 
  • Die Seriennummer befindet sich links, unterhalb der Luftfilters. Eine Datumsuhr ist an der vorderen Stirnseite angegossen. 

Qualität

  • Generell kann man sagen, daß in der Presse permanent an dem Getriebe rumgenörgelt wurde, und daß wohl auch permanent auf Herstellerseite irgendwelche Verbesserungen versucht wurden, ohne daß dies in jedem Fall in geänderten Teilenummern zum Ausdruck kommt. ...  Man kann also letztlich nicht aus dem Baujahr auf die Qualität schließen, sondern muß mit dem leben, was man hat. Nach allem, was ich bislang in Erfahrung gebracht habe, kann man ein vorhandenes Getriebe dadurch verbessern, daß man 
    • den evtl. fehlenden Seeger-Ring nachrüstet 
    • die Wellen sorgfältig ausdistanziert 
    • das Radial-/ Kippspiel des 5.Gang-Rades auf der Abtriebswelle korrigiert (erfordert Materialauftrag auf der Welle) 
    • die Kurvenscheibe des Schaltautomaten glättet 
    • die Kunststoffschaltrolle durch ein Kugellager oder eine Stahlrolle aus dem K-Getriebe ersetzt 
    • alle Schaltklauen und Fenster auf Umschlag zusammenpaßt, so daß in allen Stellungen ein einheitliches Tragbild entsteht 
    • auf der Abtriebswelle vorne ein haltbareres Lager mit sieben statt sechs Kugeln einsetzt.
  • Es scheint wirklich so zu sein, daß die Paralevermodelle mehr Getriebe hinrichten als andere. 
    • These: Beim Einfedern übt die Kardanwelle axialen Druck auf die Abtriebswelle aus, was auf Dauer das vordere Lager zerstört. 
      • Antithese: Die Kardanwelle ist - von Kreuzgelenk zu Kreuzgelenk - genauso lang, wie die Hinterradschwinge vom vorderen zum hinteren Lagerpunkt. Deshalb kann sie federn wie sie will, es gibt keinen Druck nach vorne! 
    • These: Der Knickwinkel der Kardanwelle ist beim Paralever viel größer als bei der konventionellen Schwinge. Dadurch gibt's 'ne ungleichförmige Drehbewegung und pulsierende, radiale Kräfte. 
      • Antithese: Die ungleichförmige Drehbewegung wird durch das zweite Kreuzgelenk perfekt kompensiert. Es dreht sich also nur das Mittelteil der Welle mit pulsierender Winkelgeschwindigkeit, aber eine gleichförmige Bewegung der Abtriebswelle kommt auch als gleichförmige Bewegung am Hinterrad an. Die pulsierenden Radialkräfte müßten dem hinteren Lager der Abtriebswelle zusetzen, in Realität versagt aber fast immer nur das vordere.
        • Antiantithese: Das gilt wohl nur solange die Kardanwelle nicht in ihrem Ruckdämpfer verdreht ist. Und wenn man hier so liest gibt es wohl keine Kardanwelle, die nach einer gewissen Laufleistung nicht verdreht ist.
    • Hmm? Jedenfalls schmiere ich einmal im Jahr die hintere Längsverzahnung!

Zitat Ende.

  • Siehe zu den 2 (fluchtenden oder verdrehten) Kreuzgelenken auch hier
  • siehe viele weitere Aussagen aus den beiden Foren auch in "Tips & Tricks", Kapitel "Kardan und Getriebe"

Übersetzung

  • Zum Thema "langer 5. Gang": einige Gangdiagramme,  alle erzeugt mit dem genialen Übersetzungs-/Getrieberechner "Geardata" !
  • Rein vom optischen Gefühl her wirkt die Kurvenschar mit dem langen 5. Gang harmonischer, und daß der Sprung vom 4. in den 5. kleiner als die anderen ist, weiß auch jeder.  
  • Ich weiß jedoch nicht, ob der Drehzahlunterschied von ca. 250 U/min bei Tempo 100 wirklich das Geld und/bzw. den Aufwand wert ist. Wobei man natürlich nicht alles rein rational sieht.
    • Persönliche Meinung: wenn man ohnehin ans Getriebe ran muß, dann OK (rein zufällig paßt das ja zu dem hier)
    • Wer einen langen 5. Gang hat, findet ihn (natürlich...) gut. So auch ich seit März 2006 .
R80 GS (6. Gang = langer 5.): R 100 GS  (6. Gang = langer 5.):

100 km/h: normaler 5. Gang: ~4100 U/min
100 km/h: langer 5. Gang: ~3900 U/min
4000 U/min im 1. Gang: ~33 km/h		 100 km/h: normaler 5. Gang: ~3950 U/min
100 km/h: langer 5. Gang: ~3750 U/min
4000 U/min im 1. Gang: ~35 km/h
  • Interessanter finde ich die Kurven der 1150er mit "langem" 6. und der 1200er (bis 2007) im Vergleich. Letztere übrigens auch zur 100GS!

R 1150 GS:

R 1200 GS:

100 km/h 6. Gang: ~3150 U/min

100 km/h 6. Gang: ~3500 U/min
  • Vergleich 1100 GS mit 1150 GS ("langer 6.")

R 1150 GS

R 1100 GS

100 km/h 6. Gang: ~3150 U/min
100 km/h 5. Gang: ~4100 U/min
4000 U/min im 1. Gang: ~42 km/h

100 km/h 5. Gang: ~3700 U/min
4000 U/min im 1. Gang: ~38 km/h
  • Vergleich 1150 GS mit verschiedenen HAG:

R 1150 GS normal (HAG 31/11=2,82)

R 1150 GS mit HAG der 850er (32/10=3,2)

R 1150 GS mit HAG der 850er (37/11=3,36)

100 km/h 6. Gang: ~3150 U/min
100 km/h 5. Gang: ~4100 U/min
4000 U/min im 1. Gang: 44 km/h

100 km/h 6. Gang: ~3600 U/min
100 km/h 5. Gang: ~4500 U/min
4000 U/min im 1. Gang: 39 km/h

100 km/h 6. Gang: ~3750 U/min
100 km/h 5. Gang: ~4800 U/min
4000 U/min im 1. Gang: 37 km/h
  • Vergleich 1200er bis 2007 und ab 2008: kürzerer Sekundärantrieb (2,833 ð 2,917)

R 1200 GS bis 2007

R 1200 GS ab 2008

100 km/h im 6. Gang: ~3550 U/min

100 km/h im 6. Gang: ~3650 U/min

  • Zusammenfassung (alle Werte aus dem Tool "Geardata" berechnet):

Typ bei 4000 U/min
im 1. Gang		 Drehzahl bei 100 km/h
im höchsten Gang		 Spreizung
1.-5. Gang		 Spreizung
1.-6. Gang
R 80 GS Serie (32/10) 34 4100 2,93 -
R 80 GS langer 5. (32/10) 34 3900 3,09 -
R 100 GS Serie (34/11) 35 3950 2,93 -
R 100 GS langer 5. (34/11) 35 3750 3,09 -
R 1100 GS Serie (33/11) 39 3700 2,86 -
R 1150 GS Serie (HAG 31/11=2,82) 44 3170 (6) / 4100 (5) 2,27 2,91
R 1150 GS Adv (HAG 31/11=2,82), kurzer 1. / kurzer 6. 38 3630 (6) / 4100 (5) 2,63 2,96
R 1150 GS HAG 850er (32/10=3,2) 39 3600 (6) / 4650 (5) 2,27 2,91
R 1150 GS HAG 850er (37/11=3,36) 37 3770 (6) / 4850 (5) 2,27 2,91
R 1200 GS bis 2007 41 3550 (6) 2,51 2,82
R 1200 GS ab 2008 40 3650 (6) 2,52 2,80
R 1200 GS ab 2010        
  • Persönliche Wertung:
    • die größte Spreizung haben die 2V-Getriebe - selbst "Serie" ist sie noch größer wie die 1150er mit ihrem superlangem 6. Gang. Erst recht gilt dies natürlich mit den nachrüstbaren "langen 5." und "kurzen 1." (letzterer ist hier nicht dargestellt).
    • der 1. Gang der 1150er ist m.M. eindeutig zu lang - daher gab es auch das "Endurogetriebe", allerdings zwangsweise gepaart mit "kurzem" 6.
    • die zweitgrößte Spreizung hat das 1100er-Getriebe - gepaart mit dem zweitkürzesten 1. Gang, und das ist beides gut so!
    • seit der 1150er wird bei der 1200er der 1. Gang so ganz langsam wieder Richtung "Enduro" getrimmt - jedoch nicht durch eine (ohne weiteres motorcharakteristik-kompatible!) Spreizungs-Erhöhung (die wird immer kleiner), sondern durch ein kürzeres HAG (oder Primär, das weiß ich nicht).

Endantriebe

Zähne Übersetzung Tacho Typ (bis 1988) Typ (88-96) Typ (4V)
11/31 2,82 -    

R 1100 GS (opt.), R1150 GS
12/34 2,83 -    

R 1200 GS bis 2007
11/32 2,91 0,670

R 90 S

    
11/32 2,91 0,670

R 100 S, R 100 CS

    
12/35 2,92 -    

R 1200 GS ab 2008
11/33 3,00 0,691

R 90 S (opt.)

    
11/33 3,00 0,691

R 100 

    
11/33 3,00 0,691

R 100 RS/RT/T 

  

R 1100 GS
11/34 3,09 0,711

R 100/7, R100RT, R100RS

R 100 GS/R

R 850 R
10/32 3,20 0,737

R 75/6, /7

    
10/32 3,20 0,737

R 80 ST

R 80 GS

R 850 GS
10/32 3,20 0,737

R 80/7, R 80 Monolever

    
10/32 3,20 0,737

R 90/6 

    
11/37 3,36 0,773

R 60/6, /7

    
11/37 3,36 0,773

R 75/6 

    
11/37 3,36 0,773

R 80/7

    
11/37 3,36 0,773

R 80 G/S, R 80 ST (opt.)

  

R 850 GS (opt.)
9/31 3,44 0,782

R 65, R 65 GS, R 65 LS

    
9/32 3,56 0,819

R 65 GS (Behörden F & DK)

   
9/32 3,56 0,819

R 60/7 von 1978 

    
9/35 3,89 0,888

R 45 mit 26 kW 

    
8/34 4,25 0,970

R 45 mit 20 kW 

    

Paralever

  • hier ein toller (englischer) Artikel über die Funktionsweise des Paralevers - warum er den Gummikuh-Effekt eliminiert (und hier die lokale PDF-Kopie)

  • die Kardanwelle läuft im Gegensatz zum Vorgänger Monolever trocken in seinem Tunnel. Das ist die Ursache für eine Reihe von Problemen, über die viele Besitzer klagen, und die beim Monolever nicht auftreten.

  • Warum hat man beim Paralever die Ölfüllung weggelassen, die sich doch bei allen Vorgänger-Modellen so bewährt hat? Von der /2 von 1955 über die /5er bis zur G/S?

  • Hierzu liest man, daß diese "Trockenlegung" erst in letzter Minute erfolgte, weil man Angst hatte, daß bei einem Riß im unteren Faltenbalg das ganze Öl sich ziemlich direkt auf den Hinterreifen ergießen würde. Die ersten Modelle haben wohl auch noch einen Anguß oben und unten, der nahelegt, daß dort einmal Einfüll- und Ablaß-Schraube sitzen sollten.

Siehe Fotos rechts ð: die stammen aus BMW-Druckwerken kurz nach bzw. vor der Einführung, es wurden wohl Vorserienexemplare fotgrafiert. Hier sind sogar noch die Schrauben erkennbar!
  • Das rechte ð Bild stammt aus einer Verkaufsanzeige, es ist aussagegemäß die Rahmen-Nummer 106 von November 1987.

Man sieht nicht nur den Anguß (den "runden Hubbel"), der an vielen 88er Exemplaren vorhanden ist, sondern schon eine Anfräsung - oder wurde hier das Gewinde schon eingeschnitten und mit einem Gewindestopfen verschlossen?

Getriebeschäden häufiger beim Paralever - warum?

  • liest man in den einschlägigen Foren, meint man diesen Zusammenhang zu sehen. Woran könnte es liegen?

Grundsätzliches zum Paralever

  • aufgrund seiner Geometrie benötigt das Paralever-System einen Längenausgleich an der Kardanwelle. Dieser ist über die "Schiebeverzahnung" am hinteren Ende realisiert, den man immer schön mit dem berühmten "Staburags" fetten soll.
  • warum hat man denn nun die Sache nicht so konstruiert, daß eben keine Längenänderung stattfindet? Dazu müßten also die verschiedenen Gelenk-Punkte ein Parallelogramm bilden.
    • eins der Ziele des Paralevers war/ist, das bei den Kardanschwingen mit einem Gelenk starke Aufstellmoment zu verringern - aber nicht vollständig! Man wollte es deutlich reduzieren, aber nicht auf Null, denn ein gewisser Restbetrag ist gar nicht schlecht, dadurch erhöht sich die Traktion bzw. verringert sich das "Aufrichten" des Motorrades (hinten runter, vorne hoch).
    • Das "Parallelogramm" ist in Wirklichkeit keines, sondern ist vorne ein wenig höher. Als Resultat bleibt ein geringes, erwünschtes Aufstellmoment, das dem Einsinken des Hecks beim Beschleunigen entgegen wirkt. Gelegentlich war von einer effektiven Schwingenlänge von ~1700mm zu lesen, so daß also der "virtuelle Schwingendrehpunkt" irgendwo im Vorderrad wäre.
    • durch das Verlassen der Parallelogramm-Form entsteht jedoch der Bedarf an einem Längenausgleich.
  • die neue 1200er benötigt nun angeblich keinen Längenausgleich mehr. Aber obige Schilderung ist nur grob vereinfacht, und es gibt noch eine Reihe weiterer Bewegungsmöglichkeiten, die man eben geschickt oder weniger geschickt sich gegenseitig neutralisieren lassen muß, die außerdem noch vom Bauraum her passen müssen (Stichwort "Kreuzspeichen"!), usw. - alles nicht so ganz einfach ...!

Kausalkette 1 - hat aber an einer Stelle einen Fehler

  • Einflussgrößen:
    • (1) eine "in sich verdrehte" Kardanwelle verursacht kleine Längenänderungen der Kardanwelle bei jeder Umdrehung
    • (2) trockenlaufende Schiebeverzahnung, die den Längenausgleich zwar schafft, aber dabei noch Axialkräfte überträgt und nicht "absorbiert"
    • (3) Axialkräfte gelangen aufs Getriebe-Ausgangswellenlager, welches dieses gar nicht mag
    • Als 4. Einflußgröße ist der Knickwinkel zu sehen, der bei der Straßenversion geringer ist und daher haben diese viel seltener Probleme zu beklagen.
      • vergrößerte Federwege verschärfen die Problematik weiter ...!
      • Geländebetrieb nutzt den möglichen Knickwinkel stärker aus
    • Als 5. Einflußgröße ist natürlich ein Drehmoment erforderlich, was groß genug ist, die Welle im Ruckdämpfer dauerhaft zu verdrehen:
      • aha, daher haben also 800er das Problem seltener, getunte Exemplare öfter
      • Geländebetrieb induziert Dremomentspitzen (abhebendes / aufsetzendes Hinterrad)
  • die Verknüpfung der 5 Dinge wäre demnach also etwa so:

hohes Drehmoment 

ð

dauerhafte Verdrehung des Ruckdämpfers
ð


ð

Welle ändert ihre Länge bei jeder Rotation: minimal, aber dafür sehr oft

 ð

Längenausgleich ist überfordert

 ð

Axialkräfte auf Lager der Getriebeausgangswelle

 ð

Ärger

Knickwinkel groß genug

Kausalkette 2: dürfte stimmen

  • in der Aussage (1) von oben steckt der Fehler. Die rotierende Kardanwelle verursacht keine Längenänderungen, sondern es ist eine ungleichförmige Rotation: mal etwas schneller, mal etwas langsamer. Warum?
    • nehmen wir mal ein einzelnes Kardangelenk:
      • wenn 180° gestreckt, verhält sie sich wie ein Rohr. Keine Längenänderungen, gleichmäßige Übertragung der Drehung.
      • wenn 90° geknickt, kann sie in einer bestimmten Stellung des Kreuzes keine Kraft übertragen. Also etwas weniger knicken, dann kann man es sich vorstellen: das abgetriebene Ende dreht sich mal schneller, mal langsamer. Das ist prinzipbedingt! Man hat also "Drehschwingungen". Aber keine Längenänderungen! Woher auch? Die Achsen der beiden Gelenkachsen schneiden sich in einem Punkt , genau in der Mitte, und auf de beiden gedachten Halbachsen.
      • Aber die Drehpulse haben wir nun mal. Je kleiner der Knickwinkel, umso harmloser wird der Effekt. Also: Kardanwellen sollte man nicht zu sehr knicken - aber genau das ist beim Motorrad mit relativ kurzen Schwingen und Enduros mit langen Federwegen unvermeidlich. Problem!
    • und jetzt kommt's: nehmen wir mal eine Kardanwelle mit 2 Gelenken, die genau "fluchten". Was passiert?
      • Korrekte Ausrichtung heißt, daß die Kreuzgelenkachsen, die am Mittelteil der Welle gelagert sind, in einer gemeinsamen Ebene liegen. Stehen sie stattdessen senkrecht zueinander, so addieren sich die Ungleichförmigkeiten.
      • hinter dem ersten Gelenk, im Mittelteil der Welle "pulsiert" es also
      • und das 2. Gelenk neutralisiert den Effekt wieder ...! Nur in der Mitte pulsiert es, und da stört es keinen.
    • Fazit:
      • fluchtet eine zweigelenkige (Paralever-)Kardanwelle, ist sie einer eingelenkigen sogar überlegen
      • ist sie verdreht, überträgt sie Drehimpulse.
  • Nun gibt es aber nun mal die zwangsläufig (aufgrund des "Geometriefehlers" von oben) auftretenden Längenänderungen, die über die Schiebeverzahnung ausgeglichen werden müssen. Je mehr (rotierende) Kraft die Schiebeverzahnung übertragen muß, umso schwerer fällt ihr das. Und nun auch noch diese Drehimpulse: wie ein paar zig Mal pro Sekunde Gas weg und wieder auf. Einleuchtend, daß das den Längenausgleich behindert. Ergebnis: Axialkräfte auf die Getriebelager ð Ärger.

Abhilfe

  • hier ein Posting (Original hier) zu der Sache mit den "Rotationspulsen" und was passiert, wenn die 2 Gelenke nicht mehr fluchten, und was man tun kann:

    Airhead Paralever driveshaft phasing

    My 1993 R100GSPD, Rocinante, has taken me to school on this issue.

    About 20 months ago, while preparing to ride to Alaska and Prudhoe Bay with my brother & my nephew (my greatest ride EVER), I swapped the driveshaft with one that had fresh u-joints. I pulled the still seemingly good driveshaft out of bike when I installed the rebuilt unit. The bearings on the old shaft's u-joint felt nice and tight.

    I made it through the last two summers and one winter without problems on the rebuilt shaft.

    A few weeks ago, the bike had that "clunk," and I pulled the driveshaft out. The front u-joint had shed it's bearings.

    I inspected my old driveshaft and the one I had just taken out of the bike. I put them each in a vise and checked to see if the the front and rear u-joints were "in phase," meaning that the u-joint's "U's" that are fastened to the shaft body/rubber damper assembly, are parallel. I put small straight-edged rulers on these pieces and a visual inspection showed BOTH shafts had their u-joints about 7 degrees out of phase.

    CONSTANT VELOCITY (CV) joints have their input & output sides running at a constant velocity with each other regardless of angle (thus the name). Airheads tech guru Oak Okleshen, was working on a CV joint retrofit for the early paralevers, but development costs (and perhaps projected product liability costs?) have indefinately stalled this. Understandable, considering how small of a market for such a conversion would be.

    U-JOINTS, with constant-speed inputs, have small accelerations/deaccelerations when you run them anywhere except at zero angle, and those accelerations/deaccelerations increase as you increase the angle of the bend. Unlike the driveline u-joints you find on rear wheel drive cars, the Airhead Paralever u-joints run at a rather extreme angle, thus greater accelerations/deaccelerations.

    Having the u-joints in phase, or in alignment, minimizes the affects of these accelerations/deaccelerations. Likewise, an out-of-phase shaft has the u-joints "fighting" each other, and beating that poor rubber damper like a red-headed stepchild with each rotation.

    The natural rubber damper in the driveshaft between the out-of-phase u-joints breaks down from the added stress and the shaft twists even more, pulling it more out of phase, which adds more of the hammering stress, which then pulls it even more out of phase...a cascade effect, mind you.

    I am now of the belief that simply replacing the u-joint bearings and not addressing the phase issue is throwing good money after bad.

    OPTIONS:

    ANOTHER BIKE--and lose the otherwise owner-friendly panache of this wonderful airhead. An giving up Barley Therapy.

    NEW BMW DRIVESHAFT--expensive, but will give you a servicable life for, what, 20,000 to 40,000 miles? At this point, a chain drive begins to sound real good, validating the first option.

    SOLID SHAFT--but if the miserly BMW bean counters at the time were willing to risk catastrophic transmission failure by leaving out that lousy $.85 circlip, how could they justify the expensive, rubber-dampened driveshaft assemblage if a simple piece of metal rod would work in its place? That rubber damper has a purpose, perhaps to protect the final drive or transmission. Heck, my Honda CL90 has a rubber "cush hub" between the rear sprocket and the hub to protect the driveline from the titanic forces that wee thumper, no doubt, unleashes. We're dealing with about 10 times the power with the Airhead driveline from the 90. I am skeptical of the long range utility of the solid-shaft solution. Anybody have any real information, data or experience on this?

    REPLACE THE DAMPER--this is the solution I am pursuing. Guy Henderson (209-962-7500 guy@hendersenprecision.com) pulls out the worn natural rubber piece and replaces it with one made of urethane rubber of the same durometer, which, according to Guy, should stay in phase about 3 times longer than the stock, perhaps 90,000 miles? Cost, currently, is $175, for this urethane piece installed. He has more info in the advrider vendor forum.

    Link: http://www.advrider.com/forums/showthread.php?t=130764&highlight=driveshaft+confusion 

    It doesn't hurt that Guy is an Airhead GSPD AND an Indian rider (a fellow after my own heart!).

    Thoughts, fellow Airhead GS'ers?
     

  • hier die solcherart überarbeitete Kardanwelle (Link oben). Ich möchte betonen, daß ich keinerlei Verbindungen zum "Hersteller" habe. Mir erscheint einfach nur die Ursachenkette als logisch.

BMW Paralever Driveshaft Remanufacturing

I am offering the complete driveshaft remanufacturing service for the Paralever model BMW's.

This includes:

1) Replacement of stock rubber damper with a Urethane damper made to match the customers specifications and usage. (This cures the out of phase problem that plagues these shafts). Made in three styles:

Stock: Mimics the stock unit from BMW, for spending the majority of miles on the road with the occasional fire road jaunt, but offers the best dampening effect.

Intermediate: Closer spread of on/off road percentage, with some trail riding and high stress situations.

Off Road: For the utmost in strength for off road riding. Dampening qualities are deminished, but still much better than a solid shaft.

2) Conversion of driveshaft to accept, and installation of two heavy duty, high quality u-joints with grease fittings. The joints are held in place with circlips.

3) 6 month or 15,000 mile warranty (whichever comes first).

4) Return shipping to addresses in the Continental United States. (Other addresses will be charged actual shipping cost, per customers requested carrier.)

Pricing: $450.00

Please contact me with any questions:

Guy Hendersen
(209) 962-7500
guy@hendersenprecision.com
www.hendersenprecision.com
PM me or....reply to this thread.

  • Hier die Erfahrungen eines Kollegen aus Deutschland (betreffs der Kosten):

    Hallo Leute
    ...
    Am 15.05.07 habe ich dann die Welle mit DHL per Luftfracht in die USA geschickt, Kostenpunkt = 48 Euro. Die Kosten für die Reparatur und für die Rückfracht habe ich dann per International Money Order durch meine Sparkasse in die USA überwiesen, wobei die Summe als Scheck ausgestellt wurde, auszahlbar an Guy Hendersen.
    Kosten für Rep. + Fracht + Gebühren (Sparkasse, Scheck) : 158,29 Euro.
    Die Welle war am 25.05.07 in den USA und das Geld am 01.06.07 .
    Guy schickte die Welle repariert am 20.06.07 bei sich ab, ich konnte sie mir dann am 19.07.07 beim Zoll abholen, gegen eine Gebühr von 33,12 Euro (Steuern auf Neuteile und Fracht). Insgesamt hat also die ganze Sache 239,41 Euro gekostet.
    ...
    (Stephan)
     

  • Bisher (11/2007) ist mir dieses ganze Thema erspart geblieben.

Tuning

Die 2V-Tunerszene

Fundsache aus dem Forum - hier sind fast alle bekannten Namen drin:

  • Ich wollt' ja auch mal meine Kuh ein wenig aufgePepperlt HaPeN, damit ich nicht immer so rumSchleichern muß und damit ich mit den Siebenrockern mithalten kann. Aber Mann-o-Manni: WüDo Geld geScheffert Wirth! Die Kosten Glettern ja echt fLottmann. Tja, da gehen sie hin, die Fränkel. Als mein Banker den Schek gesehen hat, dachte er zunächst an einen Schalbernack. Dann ist er in Silent-Hektik verfallen und hat mich gefragt, ob ich öhlins noch ganz KnoScher sei. "Du bist doch kein RömerKayser!" Aber mein Wunsch war schon Vom Eysernen Willen durchdrungen, und daher hab' ihn angeschnauzt: "Carillo - irgendwer muß ja schließlich die Wirth-schaft ankurbeln, bevor hier alles den Kallenbach runter geht!" Da ist er glatt in Ohnmacht geFallert, der Spiegler-Verderber! Das geht einem doch auf'n Kexel, so was! (Autor: "Clemens", kleines Update von mir.)

Siebenrock-Satz

  • dies alles sind nicht meine eigenen Erfahrungen, aber das Thema 800 ð 1000 cm³ beschäftigt mich schon ...
  • Tests:
    • es gab dazu mal einen Testbericht in einem der MO-BMW-Sonderhefte
    • hier noch ein kleiner Testbericht (Link & Kopie)
  • die Mehrheit empfiehlt für das Tuning der 800er den "Replacement-Kit", nicht den "Power Kit". 
    • Grund: die Stufe im Kolben des "Power Kit" scheint gerne Ölkohle anzulagern (wenn diese infolge anderer Probleme irgendwo herkommt, z.B. aufgrund verschlissener Ventilführungen) und dadurch Klingeln auszulösen.
    • Achtung: man muß bei Verwendung des "Replacement-Kits" bei einer 800er die Zylinderköpfe auf die größere Bohrung anpassen lassen. Das kostet (z.B. bei Q-Tech) 80 € für beide.
  • 2 leistungssteigernde Wirkungen:
  • Leistungszuwachs (Aussagen Siebenrock): 
    • 800 ð 1000 cm³ mit 32er Vergasern: 
      Leistung: 50 ð 60 PS, bei R 80 R (Straßenauspuff) 64 PS
      Drehmoment: 57 ð 73 Nm 
      (hierauf erstreckt sich das TÜV-Gutachten des "Power Kits"=
    • 800 ð 1000 cm³ mit 40er Vergasern: 
      Leistung und Drehmoment wie "1000er Serie ð 1000er Siebenrock"
      (hierfür gibt es kein Gutachten von Siebenrock)
    • 1000er Serie ð 1000er Siebenrock:
      Leistung: 60 ð 67 PS (GS und R werden hierbei eigenartigerweise nicht unterschiedlich angegeben)
      Drehmoment keine Angabe
      (hierauf erstreckt sich das TÜV-Gutachten des "Replacement Kits")
  • Gewicht der Kolben:
    • ähnlich den 800er Kolben, auf die laut Aussage einiger die Kurbelwelle ausgelegt ist, somit weniger Vibrationen
    • und schnelleres Hochdrehen
    • es handelt sich um Schmiedekolben
  • alles weitere in den Foren (ð Links) und dort suchen!
  • ansonsten habe ich viele Postings im entsprechenden Abschnitt meines "Tips & Tricks-Dokuments" zusammengefaßt (Kapitel "Siebenrock"):
  • in den Foren gibt es auch noch Debatten über "32er oder 40er Vergaser":
    • Auch diese siehe "Tips & Tricks-Dokument". 
    • Ich selbst werde, wenn es dann einmal soweit ist, auf jeden Fall die 40er montieren.
    • ferner wird dann bei 40ern noch diskutiert, ob ein 2. großer Schnorchel sinnvoll ist, oder die Umrüstung auf den alten Rundluftfilter mit Löchern im Ansauggehäuse
  • Doppelzündung und Klingeln: 
    • die Mehrheitsmeinung ist, daß es bei beiden Kits ohne zusätzliche Verdichtungserhöhung ohne Doppelzündung geht. 
    • Getankt wird dann von allen Usern Super, manche müssen auch "Super Plus" tanken, und nur sehr selten wird gesagt, daß es auch mit Normal geht
    • gelegentliches Klingeln: oft durch Ölkohle und diese wiederum durch verschlissene Ventilführungen, was eigenartigerweise bei den 1000ern häufiger zu sein scheint.

Alternativen: 

  • Die beiden folgenden Alternativen können natürlich nicht den Leistungssprung des Siebenrock-Satzes oder einer Hubraumerhöhung mit Standard-Teilen bringen. Aber man bleibt seriennäher (was im Hinblick auf den Klassiker-Charakter wertsteigernd ist/wird) und es gibt auch Aussagen der Art:
    • "der 800er ist einfach der harmonischere Motor" 
    • "hört man von all den Getriebeproblemen bei der 800er? Nein!" (.. und wohl nicht nur wegen der geringeren Verbreitung)

Einbau der R80/7 Kolben mit 9,2:1 Verdichtung:

  • das geht, auch der 80/7 Motor hatte schon Nikasil-Zylinder
  • Effekt laut technischen Daten  bei 80/7: 50 ð 55 PS und 58 ð 64 Nm, also +10%
  • Achtung: die Tasche für das Auslaßventil muss von 38 auf 40 mm Ventildurchmesser vergrößert werden: die 80/7 hatte ein 38er, die GS haben ein 40er. Es wird ein Mindest-Freiraum von 1 oder 1,5 mm empfohlen. Das hängt natürlich auch von der Nockenwelle ab.
  • Super mit 95 Oktan soll aussagegemäß ausreichen
  • Empfehlung: Hauptdüse 145 - 150, Nadeldüse evtl. sogar eins runter (ð magerer)
  • Teilenummern laut realoem.com: 
    • Klasse A (84,76 mm) 11 25 1 338 020 oder 11 25 1 335430
    • Klasse B (84,77 mm) 11 25 1 338 021 oder 11 25 1 335431
    • Klasse C (84,78 mm) 11 25 1 338 022 oder 11 25 1 335432 (welches gilt, weiß ich auch nicht)
    • Die Größenklasse steht auf den Zylindern drauf, meistens am Fuß eingeschlagen oder auf die Rückseite der ersten Kühlrippe gestempelt.
  • Kosten ca. 100€ pro Kolben
  • hier ein (allerdings negativer!) Erfahrungsbericht, andere waren durchaus positiv

Nur die Verdichtung erhöhen:

  • am besten durch Abnahme von Material am Zylinder, nicht am Zylinderkopf:
    • Grund: wenn man danach doch auf 1000 cm³ gehen will und dazu den 800er Kopf auf 94er Bohrung anpassen will, kann es sein, daß dann die Verdichtung recht hoch wird, weil man ja dann die erhöhte Verdichtung "mitnimmt" und sich diese mit den 9,2 des Siebenrock-Satzes addiert. Der Zylinder hingegen würde in diesem Szenario ohnehin getauscht. 
    • Ferner meint Dirk Scheffer, daß der Kopf das thermisch meistbelastete Teil ist (zweifelsohne richtig) und daß der Wärmetransport durch Abnahme von Material nachteilig beeinflusst wird.
  • Wenn am Zylinder Material abgenommen wird, dann übrigens besser unten. Grund: wenn es oben gemacht wird, hat schon bei einigen die Nikasil-Beschichtung Ausbrüche bekommen. Unten erfolgt es nur außen am Fuß, also außerhalb der Kolbenlaufbahn.
  • Wieviel abnehmen? Verdichtungsrechner!
    • dieser besagt: 1,2 mm abfräsen ð von 8,2 (Serie) auf 9,2
    • Achtung: man muß mit Knetgummi prüfen, ob die Ventile noch genügend Freigang haben, besonders, wenn gleichzeitig noch eine andere Nockenwelle mit mehr Hub montiert wird
    • Erfahrungen dazu (Zitate aus dem Boxer-Forum):
      • "Einzig sinnvoll ist die Maßnahme, die Abstände mit Knetmasse auszumessen. Dann hast Du Gewissheit über den tatsächlichen Abstand von Kolben und Ventile im jetzigen Zustand. Erst dann kannst Du festlegen, wie viel der Zylinder am Fuß abgedreht werden kann, ohne den Freigang in den Ventiltaschen unter 1,5 mm rutschen zu lassen."
      • "Zum Abdrehen der Laufbuchsen ist zu bemerken, daß bei montiertem Zylinder und Kopfdichtung der Kolben ca. 1 mm vom oberen Zylinderrand enden muss. Die Ventile haben dann genügend Luft bis zum Kolben. Wird der Abstand kleiner als ca. 1 mm, so kann der Kolben bei höherer Drehzahl auf dem Zylinderkopf aufsitzen. Die Pleuel und der Kolben wachsen nach oben mit der Temperatur und der Drehzahl."
      • "Der Abstand zwischen der "Quetschkante" des Zylinderkopfes und dem Kolben muss mindestens 2 mm betragen (siehe Abb. 1, Einzelheit „A“). Kontrolle mittels Knetmasse durchführen."
    • hier noch eine andere Anleitung zur Berechung von Verdichtungen, die berücksichtigt, daß beim Vorhandensein von Quetschkanten anders gerechnet werden muß
  • Kosten: je nach Werkstatt
  • Aussage im HPN-Forum: "Verdichtungserhöhung von 0,5 beim 2V Boxer bringt Mehrleistung von ca. 1kW (Spitzenleistung)"
    • demnach wären nur 2 kW = 3 PS zu erwarten
    • mehr Auswirkung jedoch beim Drehmoment
    • und wie gesagt wurde die 80/7 mit 9,2:1 mit 55 statt 50 PS angegeben
  • Risiko allgemein bei Verdichtungserhöhung:
    • Motorlauf wird etwas unruhiger und rauher, besonders im Leerlauf
    • Klingelneigung steigt
Eine Alternative ist natürlich auch die ...

Umrüstung auf 1000 cm³ Original-Satz:

Bilder: 

von Siebenrock und Motoren Israel übernommen

oben: Siebenrock "Replacement Kit" (also nicht der "Power Kit")
(man erkennt hier übrigens recht gut den Längenunterschied der Kolbenbolzen, welcher den Hauptunterschied des Kolbengewichts zum Serienkolben ausmacht)

BMW Original Kolben 9,5:1

Vergleich leichtere Kolbenbolzen (Fa. Israel)

Vergleich leichtere Kolbenbolzen (Fa. Q-Tech)

Die 1000cm³ 9,5:1 Kolben (BMW):

(ich habe diese nicht verbaut)

Fallert-Kolben für den Umbau einer 800er auf 1000 cm³

Diese Kolben haben eine extreme "Sombrero-Kontur", ich halte sie für ausgeprägt klingelgefährdet. Keine optimale Quetschkante!

"Big Bore"-Satz von Siebenrock

Vergleich mit Original-Teilen:

Dom, dünnere Kolbenringe
ï Kolbenbolzen: 140 zu 100 g

Den BigBore-Satz gibt es übrigens in verschiedenen Varianten, mit verschieden langen Pleueln

ò hochauflösendes Foto - anklicken lohnt

BigBore Satz von Edelweiss Motorsport

Kolben ~384 g solo, mit Ringen und Bolzen 478 g ò

I- statt H-Pleuel, 476 g ò

"normaler" 3-Ring-Kolben ò

2-Ring-Variante für Rennsport ò

Wiseco / Wössner / Motoren-Israel-Kolben

Vergleich mit Original-Teilen:

Kolbenbolzen innen konisch: 90 <-> 140 g
Diese Kolben übrigens sind in der Szene nicht unumstritten. Jedenfalls ist bei 2 Leuten folgendes Schadensbild entstanden. Zylinder dürfte dauerhaft geschädigt sein, wenn durch Nachhonen nicht behebbar. Ursache eventuell nicht Nikasil-geeignetes Kolbenringmaterial?

Klingeln - was kann man dagegen tun?

  • was es ist und wodurch es entsteht, möge man bitte woanders nachlesen...
  • daher hier nur ganz knapp die 3 hauptsächlichen Einflußgrößen:
    • zu viel Frühzündung (Beispiel)
    • zu mageres Gemisch (Vergaser)
    • schlechter Kraftstoff.
  • gegen Klingelneigung hilft die geschickte Gestaltung des Brennraums durch eine Quetschkante - hier die (leicht gekürzten) aussagekräftigen Erfahrungen eines HPN-Forum-Lesers (und -schreibers):
    • "... Die Bearbeitung des Kolbenbodens im Bereich der Quetschkante und das Kürzen der Zylinder wird gemacht, um eine bestimmte "Quetschleistung" im Brennraum zu erreichen. Dabei ist die Verdichtungserhöhung nicht primäres Ziel, sondern sozusagen nur ein tolles Nebenprodukt. Das Ziel dieser Bearbeitungen ist es, das einströmende Gemisch im Brennraumschwerpunkt zu konzentrieren ....
    • ... Ich fahre mit den original Zylinder/Kolben, die Zylinder sind um knapp 2,2mm gekürzt. Rechnerisch ergeben sich damit eine Verdichtung (eta) von 10,7. Ventiltaschen sind nachgesetzt, Einlassventile sind 44er, Doppelzündung ist vorhanden. Sprit fahr ich Super oder Normal, je nach Lust und Laune - kein Thema, was Klingeln angeht.
    • Meiner Meinung nach ist es eher von Nachteil, die Zylinder zu kürzen ohne Quetschkantenbearbeitung in irgendeiner Form, weil man sich da nur Probleme einhandelt - also ich vermute das einfach mal, weil die alten RS mit eta 9,5 SuperPlus brauchen und im Sommer auch zum Klingeln neigen."
    • "Der Abstand zwischen der Quetschkante des Zylinderkopfes und dem Kolben muss mindestens 2 mm betragen (siehe Abb. 1, Einzelheit „A“). Kontrolle mittels Knetmasse durchführen."
    • Zitat Ende.
  • Noch eine Diskussion zur Quetschkante (war ich auch dran beteiligt...):

"... Ganz kurz zum Sinn: Die QK ist dazu da, um das Gemisch bei der Verdichtung in starke Bewegung zu versetzen, dadurch brennt es schneller und effizienter durch. Allerdings kostet die Quetschung auch Leistung und Drehfreudigkeit, bringt dafür weiter unten mehr Drehmoment. Klingeln wird dadurch auch reduziert."

"Ich bin ziemlich sicher, daß es für die Funktion einer Quetschkante nur darauf ankommt, wie groß a) der Spalt und b) der Öffnungswinkel zwischen den quetschenden Flächen ist. Die absoluten Winkel (wie in Deiner Skizze die 30°) dürften eher untergeordnet sein.
Daß eine Quetschkante ...
a) ... etwas mehr Verdichtungsarbeit erfordert als eine Brennraumform ohne solche, ist plausibel. Schließlich wird das Gas nicht nur enger zusammengepreßt, sondern auch örtlich verlagert (zur Mitte) und es wird verwirbelt, das kostet natürlich Energie. Die sich auf der anderen Seite aber durch eine verbesserte Verbrennung wieder (vermutlich mehr als) auszahlt. Was "verbesserte Verbrennung" im einzelnen bedeutet, kann ich auch nur mutmaßen. Der, der meine Kolben und Köpfe bearbeitet hat, sagt, daß es im Endeffekt ein Plus an Drehmoment bringt. Und da selbiges direkt (mathematisch) mit der Leistung zusammenhängt, also auch Leistung. Was ich nach den ersten 200 km (noch nicht ausgedreht) durchaus bestätigen möchte!
b) ... auf die Drehfreudigkeit geht, halte ich pers. für Quatsch. Warum sollte es?"

"...daß eine Quetschkante auf die Drehfreude geht ist zwar graue Theorie, aber absolut plausibel: Quetschung kostet Kraft, ähnlich wie Reibungsverluste (ist ja auch Gasreibung im Spiel)."

"... bestreite ich ja nicht. Siehe jedoch Argumentation im letzten Posting unter a)!

Von verringerter Drehfreude kann ich bisher bei meiner Q auch durchaus nicht sprechen.

Kurz: IMHO ist die Quetschkante eine Möglichkeit, einem sagen wir mal "suboptimalen" Brennraum zu a) mehr Drehmoment = Leistung und b) weniger Klingelneigung zu verhelfen. Und falls sich das Ganze vorzugsweise in unteren-mittleren Drehzahlen positiv auswirkt, wäre das exakt mein Ding. Alles jenseits 6000 interessiert mich nicht, da dürfte meinetwegen eine QK gerne als "Drehzahlbegrenzer" wirken (was ich aber nicht glaube).

Daß moderne Brennraumformen mit u.a. Ventilwinkeln um 20-30° statt unseren ~90°, sowie verwirbelungsinduzierenden Einlaßkanälen eine solche QK nicht mehr in dieser Form brauchen, steht auf einem anderen Blatt."

  • Und noch eine Diskussion aus dem 2-Ventiler-Forum:

ENTMYSTIFIZIERUNG der QUETSCHKANTE

Hallo,

nachdem hier nun einige konträre Ansichten aufscheinen und den geneigten, nichtsdestoweniger unbedarften Leser verwirren könnten, versuche ich einmal, die Grundlagen so simpel wie möglich darzustellen. Fachleute mögen ob notwendiger Vereinfachungen bitte nicht nölen; der bereits erwähnte Rattenschwanz an Komplikationsmöglichkeiten bei praktischer Ausführung ist mir bekannt.

Das Mysterium "Quetschkante" hat viel mit der Verdichtung zu tun. Grundsätzlich ist eine hohe Verdichtungsrate erstrebenswert (evtl. Nachteile lassen wir hier beiseite), weil sie die Leistung steigert bei gleichzeitig geringerem Verbrauch und sauberer Verbrennung. Die mögliche Verdichtung wird stark mitbestimmt durch Brennraumform und Gemischqualität (Benzin-Luft).

Idealerweise liegt die Zündkerze mitten in einem halbkugeligen Raum (geringste Oberfläche bei gegebenem Rauminhalt), damit die Flammfront einen kurzen und nach überallhin gleichen Weg hat. Weiteres Ideal ist ein perfektes Gemisch, damit an allen Stellen die richtige Zusammenstellung der verschiedenen Atome für eine vollständige Verbrennung besteht.

Der "Vergaser" trägt seinen Namen eigentlich zu unrecht; "Emulgator" wäre treffender. Er vermischt mehr oder weniger große Benzintröpfchen mit der Ansaugluft; ein Gas ist das aber noch lange nicht. Verwirbelung könnte die Situation bessern, ist jedoch auf dem gesamten Weg bis in den Zylinder höchst unerwünscht. Wirbel sind immer Strömungshindernisse und beeinträchtigen die Zylinderfüllung, von deren Menge die erzielbare Leistung wesentlich abhängt. Hier findet die penible Feinarbeit in den Ansaugwegen und Kanälen beim "Tuning" ihren Grund.

Nur ein gut durchmischtes "Gas" läßt sich hoch verdichten; andernfalls klingelt der Motor frühzeitig. Der Befriff Klingeln hört sich eigentlich zu harmlos an. "Detonation" ist korrekter. Wir fahren mitnichten "Explosions"motoren, sondern solche mit kontrollierter, wenn auch sehr rascher "Verbrennung". Detonation bedeutet unkontrollierte Zündungen zur Unzeit und gfls. gleichzeitig an verschiedenen Stellen, eben wegen schlechter, ungleicher Gemischzusammensetzung. In der Folge werden die Bauteile massiv mechanisch überlastet, überhitzen, und der Schadstoffausstoß steigt.

Alte (Vorkriegs-) Konstruktionen, wie z.B. die Seitenventiler, waren darauf besonders empfindlich. Die Ventile befanden sich garnicht im Brennraum, sondern quasi in einem "Nebenzimmer". Die Zündung erfolgte so auch von "nebenan" mit der Folge ewig langer, ungleicher Flammwege und schlechten Durchbrennens. Zu hohe Verdichtung (soweit bei der ungünstigen Brennraumform überhaupt möglich) führte rasch zu verfrühten Detonationen. Ein Seitenventiler kann natürlich wunderschön laufen, aber um den Preis geringer Leistungsausbeute und mäßiger Spritökonomie.

Beim moderneren Kugelbrennraum sind die Flammwege viel kürzer, s.o., und die ominöse Quetschkante verbessert durch intensive Verwirbelung die Gemischqualität drastisch. Man kann sich das in der Seitansicht so vorstellen wie einen runden Priesterhut auf einem umgestülpten Teller. Hutkrempe und Tellerrand rücken beim Verdichtungstakt ganz eng zusammen, und nur im Mittelteil ist noch Platz. Dorthin wird das Gemisch "gequetscht" und dabei intensiv durchmischt. Eine hohe Verdichtung ist hier möglich, weil das Gemisch nach Zündung auf dem kurzen Weg schnell, gleichmäßig und zuverlässig ohne unkontrollierte Neben"explosionen" durchbrennt.

Größe und Enge der Quetschkante sind dann eine Wissenschaft für sich. Rein theoretisch könnte der Kolbenrand den Zylinderkopf gerade eben berühren, praktisch muß man aber einen Sicherheitsabstand vorsehen. Im Kolbenumkehrpunkt wirken enorme Kräfte, welche das Material strecken und nach oben zerren. Je größer der Motor ist, desto größer muß naturgemäß auch das Spaltmaß vorgesehen werden. Beim kleinen Schnapsglasrennerle reichen im Extremfall 0,5mm, nach oben hin entsprechend mehr. Genauestes Arbeiten ist vorausgesetzt, trotzdem bleiben Versuch und (evtl. teurer) Irrtum nicht erspart.

Grüßle,

Fritz

Hallo

freue mich über die intensive Diskussion ........... Es scheinen nicht alle das gleiche zu meinen wenn sie über "Quetschkante" sprechen, damit ist nicht der Abstand Ventil zu Kolbenboden gemeint!!! Dieser sollte mindestens 1,5mm betragen. Zur Definition "Quetschkante" siehe meinen vorherigen Beitrag.

Eukid55 gibt eine konkrete Aussage ab, 2mm sollte der Quetschspalt schon haben, (ist auch so in der Datenbank zu finden)

Fritz gibt prinzipielle Statements und empfiehlt: Versuch macht kluch!!

Also, wat nu? Als Idealfall könnte man sich 0,0mm vorstellen,.....aaaaber Aua!!!

Euklid55 schrieb am 23.11.07 in einem Beitrag im BOFO über die hier auch angesprochenen Quetschkantenmaße (sinngemäß) folgendes : Spaltmaß der Quetschkante 0,5mm zu wenig, Ventile stoßen an, .......................................1,0mm ist ok, kein Anstoßen.

Blumenpflücker, aka Michael Krähwinkel, schreibt am 04.11.07 ebenfalls im BOFO über dieses Thema (sinngemäß) : Spaltmaß der Quetschkante im 2V-Rennmotor 0,8mm gibt krumme Ventile, .................................seine Empfehlung sind 1,5mm Abstand,

Auf der Seite von www.zeebulon.de wird ebenfalls das Maß von 1mm genannt.

Sonderforschungsbericht 224 der RWTH Aachen "Motorische Verbrennung" Prof. Franz Pischinger hat 0,8mm Spaltmaß in seinen 1-Zylinder(Prüf)Motoren. Japanische 4-Zylinder gehen auch unter 1mm.

"Unser" Dähne hat noch mit den ersten /5 Boxergehäusen im Werk diese Problematik zu ergründen versucht und Messungen über das "Pumpen" der Gehäuse gemacht. Das alte Gehäuse "pumpte" im Versuchsaufbau über 1mm. Die Gehäuse ab der Baureihe /6 wurden daraufhin verstärkt. (Gehäusebauarten siehe auch in der Datenbank)

Die Materialdehnung auch bei 9500U/min (Kolben, Pleuel) spielt keine Rolle.

Da wird Euklid55 mit seinem ausprobierten Spaltmaß von 1mm wohl richtig liegen Blumenpflücker hatte damals einen über alle Maßen gedopten 2V-Boxer und Drehzahlen um 9500U/min (www.mirotec.org) gefahren.

Wie schon gesagt, für normale Bedingungen sind mindestens 1mm ausreichend, über 1,5mm sollte man aber nicht gehen . Eigene Erfahrungen mit einem verbastelt gekauften und umgebauten 1043er bestätigen mir das. Ölkohle in der Quetschkante ist dann auch kein Thema, dort herrscht Durchzug!

Voraussetzung ist korrektes messen - denn Vorsicht....... wer mißt mißt Mist Schon eine Aludichtung kann im Zweifelsfall den GAU produzieren.

Grüße Kardanix

Zum Thema hier mal ein Bericht aus täglicher Praxis:

Zunächst sollten Verdichtungsverhältnis und die Ausführung der Quetschflächen nicht in einen direkten Zusammenhang gebracht werden. Die anzustrebene statische Verdichtung richtet sich immer nach Auswahl einer jeden Nockenwelle - hier ist dann insbesondere der Ventilhub in OT ausschlaggebend für die vorab beschriebene Betrachtung, Stichwort dynamisches Verdichtungsverhalten. Verwendet man z.B. wenig restriktive Auspuffanlagen - typisch Absorber - ist es sinnvoll den Ventilhub in OT recht groß auszulegen. Bei den hier diskutierten Motoren verwende ich Hübe in OT zwischen 3,5 und über 6mm. Hintergrund ist die Nutzbarmachung kinetischer Energien im Algasstrom. Vereinfacht beschrieben saugt das mit großer Geschwindigkeit in Richtung Auspuffanlagenende fliehende Altgas bei geöffnetem Ein und Auslaßventil an der Frischgassäule regt diese zusätzlich an und erhöht somit den sog. Ladungs oder Liefergrad. Eine große Rolle spielt hier weiterhin die Ausführung des Kolbenbodens und auch die Pleuellänge. Ich habe mir hierzu folgende Anschauung zurechtgelegt - im Moment der Überschneidung, da der Kolben in OT steht ist er praktisch ein Teil des Kanals. Denkt der geneigte Leser über diesen Aspekt ausreichend lange nach könnte dies zu noch besseren Tuningergebnissen führen. Die Pleuellänge wiederum bestimmt die Verweilzeit des Kolben in OT - ergo die Zeit in der die sog. Überströmleistung für bessere Füllung sorgt oder auch nicht. Man sagt das lange Pleuel bevorzugt den Auslaß, also ergeben sich Verhältnisse die einen direkten Einfluß auf das Ideal in Sachen Steuerzeit haben. Man legt also je nach Pleuellänge und / oder nach Ausführung der Auspuffanlage den Moment des mximalen Überschneidungshubes einige Kurbelwellengrade vor OT, exakt auf OT oder nach OT. Kurz gesagt misst man eine ggf. symmetrische Nockenwelle bezogen auf OT asymmetrisch ein.

Verdichtung für einen Straßenmotor bis 90PS/100Nm 9:1 max 10:1 100PS/100Nm max 10,5:1 Verdichtung für einen Rennmotor bis 120PS / 125Nm max 11,5:1

So viel vorab zur Verdichtung.

Gut ausgeführte Quetschflächen berücksichtigen die Vorab geschilderten Umstände. Nachstehend einige Grundsätzlichkeiten:

1. Quetschflächen verlaufen nicht zwingend parallel, wenn sie, z.B. ab einem bestimmten Punkt nicht mehr parallel verlaufen müssen sie sich in jedem Falle zur Brennraummitte ( dem sog. Brennraumschwerpunkt) hin öffnen. 2. Das Ende einer Quetschfläche muß nicht unbedingt verrundet werden - es kann hier sogar besser sein eine relativ scharfe Kante abzubilden. Hierdurch ist es möglich die Fläche eher klein zu halten und trotzdem die gewollte Quetschleistung zu erzielen. 3. Der Kolbenrückstand ist absolut elematar 4. Der Kolbenrückstand hat nichts mit aufsetztenden Ventilen zu tun, hier muß in jedem Falle die Freigängigkeit geprüft werden und ggf. die Ventiltasche nachgesetzt werden. Das sollte aber jedem klar sein. 5. Der Kolbenrückstand sollte so klein als irgend möglich sein; wo kein Gemisch ist kann nichts frühzünden oder detonieren. 6. Nur wenn möglichst alles an Frischgas in den Brennraum gequetscht wird kann es einer kontrollierten Zündung zugeführt werden und somit optimal Mitteldruck, Leistung und Drehmoment erzeugen. 7. Der evtl. ideale Kolbenrückstand wird beschränkt durch das Kolbenspiel - der kolben kippt in OT am sog. Umkehrpunkt / je größer das Kolbenspiel je größer die Kippbewegung 8. Weiterhin ist das sog. Flugspiel im Kurbeltrieb zu beachten - schließt man den Vergaser bei hoher Drehzahl entfällt die Frischgasdämpfung und bei grenzwertiger Ausführung kann es zur Kollision zwischen Kolben und Kopf kommen. 9. Der kolbenrückstand sollte niemals über 1,5mm liegen 10. eine 94mm Bohrung mit einwandfreier Lagerung von Pleuell und Kurbelwelle läuft mit 1,2mm Kolbenrückstand sehr gut 11. BMW 2V Sport und Rennmotore sind im Bereich bis max 1mm angesiedelt - je nach Konfiguration auch deutlich darunter.

Gruß aus Essen

Dirk

Hallo Quetsch-Spezialisten,

der Motorenbauer meiner Wahl hat das Spaltmaß an meinen Motor (94mm Bohrung) auf 1,2 mm eingestellt. Die Verdichtung liegt bei 10,0 : 1. Mit SH-Zündung (Einfachzündung) und eingestellter Zündkurve "B" (36° v OT) läuft der Motor klingelfrei. Einen großen Einfluß darauf hat natürlich auch die Gemischzusammensetzung, d.h. sollte nicht zu mager sein, Lambda < 0,9. Dies nur zur Info. Gruß Martin --- Hallo

Den Ausführungen von Dirk ist in dieser Deutlichkeit nichts hinzuzufügen

Danke Walter für dieses interessante Dokument von Fallert-Motor. Da zeigt sich wieder mal daß die schon damals nur mit lauwarmen Wasser gekocht haben. Fallert sen. hat seine Firma zur Erzielung von Verkaufserlösen geführt. Technische arbeiten hat der Werkstattmeister Huber ausgeführt. Den etwas verqueren 170Grad Boxer mit Einnockensteuerung und mit Teilung am Mittellager hatte Ing.Apfelbeck konstruiert. Nachdem der unfähige Sohn die Firma übernommen hatte, kam bald darauf die Insolvenz. Nach der Neugründung hat m.W.der Herr Huber die Firma übernommen.

1.)Quetschkantenwinkel der Fallertzeichnung stimmt, nicht abrunden im Brennraum, gleicher Winkel muß auf den Kolbenboden, auslaufend zur Mitte. 2.)1,5mm tiefe Absenkung ist absolut kontraproduktiv, ideal ist Kopf so weit abdrehen,daß Quetschkantenwinkel glatt,ohne Absatz ausläuft. 3.)Das notwendige Spaltmaß von 1,2mm(siehe Dirk's Beitrag) kommt mit ca.0,75mm von der Serindichtung. 4.)Das Maß bis zu den gewünschten 1,2mm ist jetzt am Kolben abzunehmen(Winkel s.o.) 5.)Anstoßenden Ventilen ist durch das Tiefersetzen der Ventiltaschen 1,5mm Platz zu schaffen. Auch um das Ventil herum (44er EV !!! ) müssen die Ventiltaschen im Radius erweitert werden, (44mm+1,5mm) auf 45,5mm, was vor allem der Verbesserung der Umströmung des Ventils dient. 6.)Gegebenenfalls ist ein Tiefersetzen der Ventile durch abdrehen der Sitzringe notwendig.

Frohes Schaffen

Grüße Kardanix

  • Noch eine Erfahrung zum Thema Verdichtung:

    • "Ich habe im Sommer einem R75/5 Motor auf 800 ccm 9,5:1 Kolben umgebaut und es bitter bereut. Die erhöhte Verdichtung erzeugt ein Klingeln selbst mit Superbenzin. Mit Super Plus verschwindet es dann wieder. Eine Mehrleistung ist selbst mit 24 Bohrungen je 14,5 mm im Luftfiltergehäuse nicht zu spüren. Der Motor wurde jedoch im Ansauggeräusch erheblich lauter. Für die höhere Verdichtung wurde nach altem Handbuch 98 Oktan Benzin benötigt."
  • hierzu kann man natürlich sagen, daß dieser Motor ...
    • vielleicht zu mager abgestimmt sei, 
    • wie überhaupt Klingeln natürlich nicht alleine durch hohe Verdichtung hervorgerufen wird,
    • schließlich hat mein A2 eine Verdichtung von 10,5:1 und ist auf Normalbenzin ausgelegt (nicht als "Notbetrieb"), aber das ist auch eine ganz andere Technik-Generation, ...
    • man kann Klingelneigung durch fetteres Gemisch "zurückdrängen", 
    • usw. usw. 
  • aber das führt hier zu weit. Fakt ist: Verdichtungserhöhung steigert das Klingel-Risiko.
  • siehe hier zu Verdichtungswerten über die Baujahre

 

Interessante Daten über die Baujahre und Modelle

Nebenbei:

Ventildurchmesser

  • Die folgende Zusammenstellung ist aus verschiedenen Quellen zusammengetragen.

Baujahr

Modell

Einlaß [mm]

Auslaß [mm]

ab 1988

alle R 80, R 100

42

40

vor 1988

R 100 S (ab 78), R 100 RS

44

40

vor 1988

R 80

42

38

Verdichtungen

  • Über die Baujahre hinweg gab es immer wieder verschiedene Verdichtungen. Folgende Angaben habe ich gefunden:

Modell

Verdichtung

PS

 Bemerkung

alle 800 er ab Bj. 1988, G/S und ST ab 1980

8,2

50

  

R 80/7

8,2 oder 9,2

50 / 55

  

R 100 GS, R (ab 1988)

8,5

60

  

R 100/7 (77/78)

9,0 / 9,1

60

 32er Vergaser

R 100 div. US-Varianten

8,7

?

  

R 100 RS (1976-84), CS (1980-84), RT (1978-84)

9,5

70

 44er EV?

R 100 (1980-84)

8,2

67

  

R 100 S (1976-78)

9,5

65 / 70 (1978)

 70 PS: 44er EV

R 100 T (1978-80)

9,5

65

  
  • Verschiedene Kolben (nur die 1000er, nur Größe "B"):
ET-Nummer Verdichtung Beispiel
11251335463 9,5 z.B. R100S 1980, 1. Variante
11251337175 9,5 z.B. R100RS 1984
11251338334 8,5 z.B. R100GS
11251337264 8,2 z.B. R100RT
11251337095 8,2 z.B. R100S 1980, 2. Variante

Gewicht Kolben und Kolbenbolzen

  • aus verschiedenen Angaben zusammengestellt (keine eigenen Messungen - diese finden sich hier):
Typ Verdichtung

Kolben

 Bolzen kpl.
1000 RS 9,5:1 9,5 570 148 718
1000er 8,5:1 8,5 582 142 724, 730
800er 8,2:1 8,2     580, 604
Siebenrock 1000er 9,5 533 91 624
HPN 1043 ("kurz")       540
Siebenrock Big Bore 1070 10,5   100 481
Edelweiss Big Bore 1070   384   478
Wiseco/Wössner/Israel 9,5   90 550, 566, 581

Leichtere Kolbenbolzen

  • auch dies alles fremde Angaben. Bei Gewicht heißt "-30" "30 Gramm leichter als Serie".
Hersteller Gewicht [g] Preis Paar kpl. Länge Bemerkung
Serie 145   74 für minus 1 g: Fase von ~1,5x45° beidseits nötig
Israel -60 197   gekürzt, Einstich im Kolben. Paar 95€ + 102€ für die Kolbenbearbeitung (Basis: Originalteile, werden geändert)
Q-Tech -30 71,60   gleichlang, Außen-Seegerring bleibt. Wird innen konisch abgedreht. 2 x 35,79€ = 71,60
Porsche -30 oder -50   58 und 62,5 konisch. Offenbar (Länge) auch Kolbenänderung nötig.
VW 1600 mehr als -60   63 Offenbar (Länge) auch Kolbenänderung nötig.
Siebenrock -60     gekürzt, Einstich im Kolben

 

Vergaserdüsen

  • hier eine Liste aller Düsen für die 32er und 40er Bings (Original aus 2V-Forum)
  • die Nadeldüsen gibt in folgenden Größen: 2,64 - 2,66 - 2,68 - 2,70 (mm Wert)
  • folgende Düsennadeln gibt es für die 40er Vergaser:
    ET-Nummer Modelle Vergaser Bemerkungen
    13111338522 R100 GS und R, 1990-95 94/40/123 und 124
    94/40/123a und 124a
    (in USA mit 32er!)    		 gehalten mit Sprengring
    13111335321 R100S, RS 1976-84 94/40/105 und 106
    94/40/103 und 104
    94/40/111 und 112 (Eur)
    94/40/113 und 114 (USA)    		 andere Halterung im Gasschieber
  • diese Düsennadeln dürften sich in der Form des Konus nicht unterscheiden, sondern nur bezüglich der Halterung oben.
  • im Sonderheft 22 (Juli-Sept. 2007) von MO "BMW Motorräder" gibt es einen sehr interessanten Artikel zur Optimierung des Verbrauchs über Modifikation der Düsennadeln. Dieser Artikel setzt denjenigen aus der Ausgabe 19 (Okt.-Dez. 2006) von MO "BMW Motorräder" fort. Die dortigen Empfehlung habe ich selbst einmal ausprobiert - hier zum Ergebnis.

Vergaser allgemein

Zündanlage

  • siehe hier zu meinen persönlichen Erfahrungen betr. Einstellung der serienmäßigen Zündanlage (vor allem Thema "Zündzeitpunkt")
  • siehe hier zum Thema "Silent Hektik Zündanlage"
  • siehe hier zu einem der vermutlichen Effekte einer Doppelzündung
  • Reparatur des Hallgebers:
  • Umbau des Hallgebers bei Doppelzündung (hier lokale Kopie)
  • April 2008:
    • meinen Hallgeber habe ich ebenfalls nach dieser Methode umgerüstet. Der schwierigste Part ist wirklich, den Stift rauszuklopfen. Hierzu ist ein anständiger Schraubstock und ein passender Austreibdorn zwingend erforderlich! Sonst zerklopft ihr euch das teure Teil
    • hier nur ein paar Kleinigkeiten ergänzend zu den obigen Anleitungen.
    hier sieht man die standardmäßige Hülse (rot) und die neue im Vergleich.

    Maße (Durchmsesser):
    - alt 4,6 mm
    - neu 6,6 mm (die nicht abgeflachte Stelle)

    Die neue Hülse muß abgeflacht werden, weil sie sonst nicht durch die Langlöcher der Platte (hier nicht dargestellt) paßt. Achtung: man muß die neuen Hülsen so ausrichten, daß sie nicht seitlich in den Langlöchern klemmen! (Über gesamten Verstellbereich prüfen, ggf. mit der Feile nachbearbeiten.)
    die Hülsen, die ich von jemand aus dem Forum bekommen habe, sind niedriger als die originalen. Daher habe ich unter die Hülsen noch eine passende Unterlegscheibe gelegt, damit die Anschläge nicht nur auf der halben Höhe tragen.
    eigenartigerweise waren die beiden originalen Hülsen etwas unterschiedlich ... geformt? Oder durch Verschleiß so geworden? Ich vermute ersteres, denn Verschleißspuren konnte ich nicht finden.

    Die eine zylindrisch, die andere "ballig".
    hier eins der Fliehkaftgewichte. Das weiße Kunststoffteil links ist die Anschlagseite, das schwarze rechts ist die Lagerung.

    Ich habe, der alten Idee zur Veränderung der Verstellkurve folgend, auf der linken (der "arbeitenden") Seite, eine 4 mm Bohrung angebracht, die die verstelltechnisch wirksame Masse um etwa 10% reduzieren sollte (überschlägige Schätzung). Aber das war wohl etwas wenig, jedenfalls ist der Effekt nur gering. Vielleicht probiert es mal jemand mit 6 mm.
       

Nockenwellen

  • An sich findet sich alles zum Thema 308er, 296er, 320er und wie sie alle heißen im Dokument "Tips & Tricks", Abschnitt "Nockenwellen". Hier nur eine Vergleichs-Tabelle mit ein paar Messungen.
  • siehe auch hier allgemeines zu Nockenwellen
  • Die Originalnockenwellen haben eine Schlagzahl auf der Welle (bei späten Varianten sogar stirnseitig die vollständige Gradzahl eingraviert), irgendwo im Bereich zwischen den Nocken. Dabei steht "8" für 308°, "4" für 284° und "6" für 256°.
  • Bekanntlich sind die folgenden Parameter wichtig:
    • Steuerzeiten:
      • Einlaßschluss
      • Auslaßbeginn
      • Spreizung
      • Überschneidung
    • Nockenhub (und sein Bezug auf OT): Grundkreis ó größter Durchmesser. Nicht immer gleich "Ventilhub"!
    • Kontur / Profil: "lobe area" (Plateau), Rampe
    • resultierend: Ventilbeschleunigung (positiv an der Rampe, negativ an der Nockenspitze)
    • Abbildung, einige der Parameter darstellend:

  • Bei meiner Basic ist auch nach dem 1000cm³-Umbau (auch in "Phase 2") noch die originale 308°-Nockenwelle drin (ðLeistungskurven).
  • Ich habe mal eine 308er und eine 320er vermessen, und später habe ich noch eine "Scheffer" in die Hand bekommen.
    • Bei dieser 320er handelte es sich meiner Meinung nach um die sog. "Schweizer NW", die jedoch auch bei uns als "320er" gehandelt wird - so glaube ich jedenfalls. An der Stirnseite steht: „247“ und „320°BH1“.
    • Gemessen wurde zwar nur mir einer primitiven Schieblehre, aber immerhin:
      Nockenwelle
      (Öffnungszeit)      		 Aufschrift Grundkreis max. Höhe Hub demnach andere Angaben Hub
      308er (Serie) 308° 27,7 34,3 6,6 6,8; 6,6
      320er (V1, "Schweizer") 247 und 320°BH1 27,8 34,6 6,8 6,8 bis 7,18
      "Scheffer" EM2V1 26,80E und
      26,75A      		 34,10E und
      33,50A      		 7,30E und
      6,75A      		  

      fremde Messungen, aber vermutlich vergleichbar:

      Nockenwelle
      (Öffnungszeit)      		 Aufschrift Grundkreis max. Höhe Hub demnach andere Angaben Hub
      296er RO 267.7 28,2 35,2 7 7,3
      320er (V2, u.a. HPN) RO 240.6   34,0 7,18  
      "Scheffer" EM2V1   34,8 7,7E und 7,3A  
      324er RO 270.6     7,7 7,6
      330er RO 340.10     8,6  
      • die vermessene 308er war ein verschlissenes Exemplar, aber am Rand der Laufbahn konnte man noch den ursprünglichen Wert abgreifen
      • die 320er "Schweizer" und die "Scheffer" waren ein neues Exemplar
      • die erwähnten "anderen Angaben für die 320er beziehen sich aller Wahrscheinlichkeit auf die 320er mit der Beschriftung "RO240.6" oder deren Variante, die 320/3 von HPN
    • Hub-Unterschied der 320er (V1!) zur 308er Serie ist demnach nur +0,2 mm. Die anderen Angaben, die man so findet, nennen eine Differenz der "echten" 320er von +0,38 mm. Interessanterweise wird die 296°-"Bergnocke" diesbezüglich mit +0,5 mm angegeben!
    • Der Hub ist bei einer Nockenwelle nur einer der diversen Parameter - aber eben doch auch ein wichtiger Wert, und einfach zu messen. Mein persönliches Fazit bei einem gegebenen Anlaß: die 320er mit der Bezeichnung "247 und 320°BH1" wird jedenfalls nicht eingebaut.
    • weitere Angaben finden sich hier. Von dort habe ich mir 2 Abbildungen als lokale Kopien heruntergeladen.
    • alle weiteren Fundsachen zum Thema wie gesagt im Dokument "Tips & Tricks", Abschnitt "Nockenwellen"
  • vgl. auch "Leistungsmessung"
  • hier eine Anleitung von BMW zum Einbau einer 336° Sportnockenwelle (es geht v.a. um die Freigängigkeit der Ventile gegenüber dem Kolben)

Batterie-Gewichte

  • (Feb. 2012) ich habe ein paar verschiedene Akkus gewogen. Größe jeweils 180 x 165 x 77 mm, also "die kleine Größe" wie sie in folgende Modelle paßt:
    • die Paralever-2V-R-Modelle (in deren Batteriekasten passen allerdings auch viel größere 28 Ah-Akkus)
    • die G/S (hier passen keine größeren rein)
    • und in die 1100GS (hier passen keine größeren rein) - die Breite ist "hart" limitiert auf ca. 79 mm
  • Kapazität der Standardbatterie ca. 19 Ah.
Daten Gewicht
Standard-Akku (Säure) 19 Ah
(hier, warum ich keine Säure-Akkus mehr verwende)		 6,2 kg
Gel-Akku Varta 19 Ah (AGM-Technik) 6,4 kg
Hawker Odyssee PC680 MJ ("metal jacket" - Metallhülle) 16 Ah
(ohne Metallhülle ca. 400g weniger)		 7,2 kg !
Gel-Akku (ähnlich "Kung Long") 17 Ah (AGM-Technik) 5,4 kg
außer Konkurrenz: Hawker Odyssee PC545 14 Ah
(paßt nicht in den Batteriekasten der G/S und 1100er, weil ~83 mm tief)		 5,4 kg
LiFePo 6,9 Ah 1 kg

Lager bei BMW's

BMW part number Use Size & type
OD x ID x Length		 Bearing number

07 11 9 985 070

 Steering head bearing, /5 through F650 Dakar

52x28x16

SKF 320/28 X/Q
FAG 32028

07 11 9 985 005

'55 through '84 tapered wheel bearings, all swingarms up to 1/81

40x17x13.25 tapered roller

SKF 30203

36 31 1 450 859

Front wheel bearing, late airhead (R80, R100), Y-spoke K, K11 left

47x25x12 ball

FAG 6005

36 31 2 311 030

Front wheel, 3-spoke K right side

47x25x16 angular contact

 

36 31 2 312 520

Front wheel, right side R11 3-spoke and R11xxGS

47x20x14 grooved ball

SKF 6204-2RS1

36 31 2 310 972

Front wheel, R11 3-spoke left, K 3-spoke right (radial only), R11xxGS left

52x25x20.6 grooved ball

INA 3205-2RS F0712

36 31 1 242 854

R65LS front

40x17x12 ball

6203

33 12 1 468 899

Rear drive ring gear large bearing, R80 through R1150

85x120x18 grooved ball

61917/C3

33 12 1 451 188

Rear drive ring gear small bearing, K100 through R1150

52x25x16.25 tapered roller

SKF 30205
J2/Q  07 043

33 12 2 310 925

Rear drive pinion large bearing, K100 through R1150

62x25x25.4 roller & ball

F-213832
F-229445

33 12 1 236 995

Rear drive pinion small bearing, mono/para through R1150

30x15x18 needle sleeve

F-90445

33 17 2 311 091

Paralever pivot bearing, R80GS through R1150

32x10x17

FAG 10-6465A

33 17 1 242 618

Swingarm bearing 1/81 thru K11

40x17x17 tapered roller

FAG 540619 NF
32203?

33 17 2 311 729

Swingarm bearing Oilhead and K12

tapered roller bearing

 

 

Ölkreislauf

Kauftips

Auch dies wieder aus dem Boxer-Foum entnommen (Zitat kursiv, eigene Ergänzungen normal). Hier noch ein weiteres Dokument (von Jörg) dazu.

Bezug: Paralever-Modelle 1990-1996, R100R. Folgende BMW-spezifische Punkte könnte Schwierigkeiten machen. Nicht alle lassen sich bei der Besichtigung/Probefahrt lokalisieren. Über bei allen Motorrädern zu prüfenden Punkte wird hier nichts gesagt (z.B. Lenkkopflager, Gabel dicht usw.).

Motor:

  • undichte Dichtgummis an den Stoßstangenschutzrohren (Abdichtung zum Motorblock hin) - das ist keine große Sache.
  • verschlissene Ventilführungen: evtl. nach Ölverbrauch fragen, aber da kommt wahrscheinlich eh keine vernünftige Antwort. Zumal die alten "Kühe" auch wenn sie ganz in Ordnung sind, je nach Fahrweise ein bisschen Öl brauchen. 
  • Motor-Innereien: je nach Laufleistung meist ok, in seltenen Fällen: Stößel/Nockenwelle mit Pitting, Ölpumpe eingelaufen, Steuerkette und Spanner verschlissen, Hallgeber defekt.
  • Nikasil-Zylinder ziemlich unverwüstlich, allenfalls Kolbenringe oder Kolben (jenseits der 60.000) auszutauschen
  • Öl zwischen Motor und Getriebe / verölte Kupplung: Simmerring defekt. Wird teuer, weil viel Arbeit.
  • Achtung auf die Auspuffmuttern: wurde diese schon mal aufgeschraubt? Dabei geht gerne das Gewinde kaputt. Hier vielleicht den passenden Schlüssel mitnehmen und ausprobieren. Zur Montage keine Kupferpaste, sondern spezielles Fett von BMW verwenden.

Getriebe:

  • Vorderes Lager der Getriebeabtriebswelle (Rad im Stand/Leerlauf vorwärts und rückwärts drehen und auf dabei auf Geräusche/Widerstände achten)
  • heulendes Geräusch oder Vibrationen von dort? Getriebe überholungsreif ! Nicht länger warten - oder Finger weg.
  • Getriebe/Antriebsstrang: Abgesehen von dem oben erwähnten Abtriebswellenlager keine gravierenden Probleme; manchmal bricht die Schaltfeder oder der Leerlaufschalter versagt. Die Kardanwelle neigt dazu sich zu verdrehen (ist meist unkritisch), relativ selten gibt es mal Ärger mit den Gelenken der Welle. Ansonsten nix symptomatisches. Die Getriebe sind manchmal laut. Klappergeräusche im Leerlauf bei heißem Getriebe, die beim Ziehen der Kupplung verschwinden resultieren aus radialem Spiel der Zahnflanken. Manche habe es mehr, manche weniger. Es ist technisch unbedenklich und auch mit (axialem) Ausdistanzieren schwer wegzubekommen. Man hört es meist, wenn der Leerlauf recht niedrig eingestellt ist. Ist der Leerlauf nach Herstellervorgabe eingestellt, fällt es meist nicht auf. 
  • Oft wird berichtet, daß das Getriebe bei 1000ern nach ca. 60.000 km eine Überholung verlangt. Kosten ca. 300€.
  • Nimm einen kleinen Schraubenzieher und öffne die Gummimanschette zwischen Kardanwelle und Endantrieb am unteren Ende. Wenn da Öl drin ist, Finger weg von der Maschine. Der Kardan muß trocken sein. Egal wo die Soße evtl. herkommt, es wird aufwendig. (Sehe ich persönlich nicht ganz so dramatisch, siehe hier.)

Elektrik:

  • Abfallen der (geklebten) Magnete beim Valeo-Anlasser (hier eine Super-Anleitung zur Überholung) (und hier noch eine, kürzere)
  • Defekte an der Lima (i.d.R. Rotor, seltener auch Diodenplatte, Regler etc.). Bei Leerlauf im Stand muss die Ladekontrollleuchte aus sein. 
  • Batterie: Reicht der Strom, um an Anlasser sauber durchzuziehen? Ist da eine originale BMW-Batterie drin oder irgendein Billigteil (bei meiner ersten R100R hab ich die originale BMW-Mareg nach 12 Jahren 40 TKM getauscht - nicht weil sie kaputt war, sondern vorsichtshalber, weil ich aufgrund eines Umbaus mit Hubraumvergrößerung und Verdichtungserhöhung erschwerte Bedingungen hatte und kein Risiko eingehen wollte. Die BMW Dinger halten also - vernünftige Pflege vorausgesetzt. 

Anbauteile:

  • Optischer Zustand des Sitzbezuges (reißt teilweise ein/verfärbt sich). 
  • Bei Fahrzeugen mit geringer Fahrleistung / längerer Stilllegung: Rost im Tank? ggf. Schwimmerkammern abnehmen und prüfen wie es darin aussieht (meine zweite R100R war, als ich sie kaufte >10 Jahre gestanden, mit Benzin im Tank....das sah fürchterlich aus. 
  • Anbauteile: Kunststoffteile reißen manchmal ein oder Lack blättert ab. Insbesondere an den in mattem Silber lackierten Blinkerhaltern vorn und am Instrumententräger bei der normalen R100R. Lackierte E-Teile sind sehr teuer. Beim Instrumententräger unten schauen, ob die Befestigungsverschraubungen noch ok sind. 
  • Der Auspuffsammler neigt teilweise zum rosten (Unterseite, Steinschläge vom V-Rad). 
  • Felgen sollten rund laufen (Kreuzspeichen, schwierig zu zentrieren), Speichennippel ohne Rost sein. 

Fahrwerk:

  • Dämpfungswirkung/Ölverlust am hinteren Federbein (das originale Showa geht irgendwann kaputt).
  • Bremsen: selten mal "hängende" Bremszylinder oder "klappernde" Bremsscheiben (schwimmende Lagerung nicht mehr ok.). 

Sonstiges:

  • Die R100 sind sehr ausgereift und problemlos. Ich fahre selbst zwei R100R (eine davon seit 1992, neu gekauft) und hatte bei meinen Fahrzeugen nur wenige der o.g. Probleme. Wichtig ist wie immer ordentlicher Umgang und vernünftige Wartung. Ich würde mir den Verkäufer und das Fahrzeug auch unter diesem Aspekt ansehen. Eine verranzte R100R aus vierter Hand, im Ganzjahres - Betrieb gefahren mit Streusalzschäden, womöglich noch von einem "Improvisationskünstler" gewartet und in Eigenarbeit "getunt" würde ich nicht mal als E-Teil-Träger kaufen, auch wenn sie noch so billig wäre. 
  • Die Technik an sich ist solide, alle Teile sind verfügbar und die Preise für die Fahrzeuge und Teile sind moderat. Beim Selbstschrauben trotz der einfachen Technik sorgsam zu Werke gehen. Es ist schon mehr als einem passiert, dass er einen Zylinder-Stehbolzen aus dem Block gezogen hat oder die Verschraubung des Auslaßstutzes ruiniert hat, wenn er die festsitzende Sternmutter mit Gewalt aufgewürgt hat.