Tips & Tricks 1100 GSSuchen
Home Nach oben

Stand: 27.04.2011

Übersicht

Q-Tips V 1100

Synchronisieren

Kurzform (made by "moeli" out of Powerboxer):

Voraussetzungen: warmer Motor und eingestellte Ventile, Axialspiel der Kipphebel etc vorausgesetzt:

1. Irgendwas gleichmässiges so dick wie ein 50 Cent-Stück (ca. 2 mm) abwinkeln und unter die Anschlagsschrauben packen. Dann beide Bypassschrauben ganz rein. Schlauchwaage oder Synchronuhren an den beiden Drosselklappen anschließen, starten und dann über den rechten Anschlag an der Schraube (die linke Schraube in Ruhe lassen!) die Schlauchwaage ausnivellieren. Grundeinstellung fertig.

2. Dann kurz Gas, so daß die Unterlegplättchen rausfallen und die gleiche Ausnivellierei an der Schlauchwaage bis zum Gleichstand und gewünschter Standgas-Drehzahl mit den Bypaßschrauben wiederholen. Standgaseinstellung fertig.

3. Dann die Züge auf 1 mm Spiel einstellen und wechselseitig immer strammer stellen bei gleichzeitigem immer mal wieder Kontrollgas geben und auf der Schlauchwaage ausnivellieren. Bis das Spiel zwar leicht spürbar, jedoch kaum sichtbar, und Lenkereinschlag auch keinerlei Höherdrehen verursacht. Komplette Synchro fertig.

Zitat #2:

  • ..., bevor ich mit der eigentlichen Synchro starte, drehe ich BEIDE Umluftschrauben zu und lasse sie auch die nächsten Jahre zu. Die Leerlaufsynchro zelebriere ich NUR mit den Anschlagschrauben. Das mache 1x (!) und es hält Jahre. Die veränderliche Synchro (ca. alle 5000km oder herbe Temperaturunterschiede) tätige ich nur am rechten Zylinder. Twinmax dran , 10'er Feststellmutter gelöst und bei ca. 2800 rpm justiert, 10'er Mutter wieder fest,- gut ist !!! Das ganze sollte auch auf Grund der Temperatur nicht länger als 2 min dauern.
  • --> stimme Dir 100 %´ig zu, allerdings bei sauberen Umluftschrauben 1 1/2 Umdrehung gleichweit geöffnet. Umluft zu bei 800 U/Min, Umluft offen 1100 U/Min.

Zitat #3:

  • Einstellungen nach einer Fahrt wenn der Motor warm ist.
  • Erst lockerst Du das Seil des Choke und des Gasgriffs damit die Drosselklappen wirklich anliegen. Nun schraubst Du die Umluftschrauben ganz raus und säuberst sie, dann wieder rein. Aber ganz vorsichtig am Ende.
  • Die Linke Seite rührst Du am besten gar nicht an. Den Motor starten und auf der Schlauchwaage kannst Du genau sehen ob sie Synchron läuft, ob die DK Anschläge gleich sind. Wenn nicht, so lange nur die rechte Seite verstellen bis sie synchron sind. Nun etwas Gas geben und dann siehst Du auf der Schlauchwaage ob die Gaszüge gleich öffnen. Wenn nicht auch hier am Seilzug der rechten DK nachstellen.
  • Jetzt falls nötig den Leerlauf mit beiden Umluftschrauben etwas anheben, natürlich immer die Schlauchwaage beobachten.
  • Zum Schluß den Chokezug und Zug am Gasgriff wieder mit etwas Spiel einstellen. Das wars. Bei mir gehts momentan in 10 min.

Eigener Bericht:

  • ich mache das mit Synchronuhren, nicht mit Schlauchwaage
  • bei mir ergab sich mit zwischengelegten 2 mm-U-Scheiben eine zu hohe Drehzahl von ~3500/min, mit 1,5 mm etwa 2500/min
  • die Umluftschrauben sind bei mir derzeit ca. 0,5 bzw. 1 Umdrehung auf, so paßte es
  • die Synchronuhren kann man auf dem Tank mit Klebeband für Fahrversuche befestigen - so zeigte sich, daß die Sync in allen Drehzahlbereichen stimmt.

Bremse entlüften

  • Entlüften ist bei der 1100er problemlos selbst möglich, weil sie noch keinen Bremskraftverstärker hat. Das System ist vom jeweiligen Bremsflüssigkeitsbehälter bis zu den Sätteln ein durchgängiges System (vorn / hinten vollständig getrennt, auch im Modulator). Man könnte also ganz normal unten an den Bremssätteln entlüften, man pumpt dabei durch den Modulator einfach durch.
  • Ich empfehle trotzdem, auch die beiden Entlüfter am Modulator einzubeziehen. Denn dort scheint sich ein kleines "Totvolumen" zu befinden, was eben nicht "durchgespült" wird. Im übrigen ist offenbar im Modulator nicht allzu viel Bremsflüssigkeit enthalten, auch wenn das Ding ziemlich groß aussieht. Die Gesamtfüllmenge ist auf jeden Fall weniger als eine Dose (250 cm³), besser aber doch eine 2. Dose holen, falls man etwas mehr durchpumpen will.
    • linker Entlüfter am Modulator - Fußbremse (hinten)
    • rechter Entlüfter am Modulator - Handbremse (vorn)
  • Reihenfolge des Entlüftens (zumindest beim Bremsleitungswechsel, wenn also alles "trocken" war:
    • für vorne: Modulator ð Bremssättel nacheinander rechts/links (oder umgekehrt) ð Modulator ð und dann nochmal beide Bremssättel nacheinander
    • für hinten: Modulator ð Bremssattel.
  • Zündung muß nicht eingeschaltet werden.
  • weitere Tips zum Entlüften siehe hier, und zu Stahlflexen an der 1100er hier

Scheibenbremse hinten überholen

  • hierzu gibt es diverse ausführliche Anleitungen im Netz. Hier die ausführlichste von allen aus USA.
  • Das ganze in Stichworten:
    • ABS-Sensor demontieren
    • Clip des Sicherungsbolzens
    • Sicherungsbolzen lösen (noch nicht austreiben!)
    • Schrauben Bremssattel-Trägerplatte lösen, Sattel abheben
    • Sicherungsbolzen raus
    • Beläge raus
    • "Anti-Klapper-Feder"
    • Trägerplatte und Bremssattel trennen: ist nur aufgeschoben. Bei den Gummibälgen darauf achten, daß Loch unten ist.
    • alles reinigen
    • Bremskolben rauspumpen (nicht zu weit!), Fugen reinigen, leichtgängig?
    • evtl. Dichtungen der Bremskolben wechseln: dann aber auch den Bremsschlauch ab, ð Neubefüllung / Entlüftung
  • Zusammenbau:
    • Führungsbolzen gut fetten (Fett in Gummibälge)
    • mit CU-Paste dünn bestreichen: Anschlag der Beläge vorn, Beläge Rückseite, die "Anti-Klapper-Feder"
    • alles wieder zusammenbauen.
  • nebenbei: Spiel an der Schubstange vom Bremszylinder 0,2 mm

Zündkerzen

  • beim Kauf waren Bosch FR6DDC drin, die von BMW und Bosch empfohlenen Zündkerzen für dieses Modell, Laufleistung also max. 20.000 km (vermutlich weniger). Der Elektrodenabstand schien mir etwas groß - das ist schwer zu messen bei Kerzen mit seitlichen, abgerundeten Elektroden. Auf jeden Fall konnte ich keinen signifikanten Abbrand feststellen. Auch sauber scheinen sie mir zu sein, und rechts und links gleich.
    • Anmerkung: die Bosch FR5DTC hat Dreifach-Masseelektrode, Bosch FR6DDC hat Zweifach-Masseelektrode. Früher gab es noch die FR6DP1.
    • ebenfalls freigegeben sei die Champion RC7YCC
    • siehe hier zu den Kerzen-Namensschemata
  • Es zeigte sich, daß diese Kerzen für einen Gutteil des Konstantfahrruckelns verantwortlich waren. Sie wurden getauscht gegen NGK BCP7ET - eine Kerze, die häufig in den einschlägigen Foren als "gut passend zur 1100er" bezeichnet wird. Die BCP7ET hat, wie das Namensschema andeutet, 3 seitliche Elektroden, der von BMW und NGK genannte Typ BKR7EKC hat 2 seitliche Elektroden.
    • Effekt: deutlich weniger Konstantfahrruckeln, runderer Leerlauf, und subjektiv "weicherer" Motorlauf (das kann aber auch am Luftdruck liegen, der am Vortag noch deutlich höher war).
    • nun habe ich dabei jedoch 2 Dinge auf einmal geändert:
      • alte gegen neue Zündkerzen getauscht
      • und eben Bosch gegen NGK.
    • die eigentliche Ursache festzustellen, bleibt also schwierig. (Ich habe jetzt keinen Bock, noch einen Satz neue Bosch FR6DDC zu kaufen und noch heute -gleiche Witterung- zu testen.) Es bleibt mir also die Freiheit, in 20.000 km an gleicher Stelle exakt das Gegenteil zu schreiben: "Bosch ist besser als NGK".
    • erstaunt hat mich aber in jedem Fall die deutlich fühlbare Auswirkung des Wechsels - Zündkerzen sind eben doch nicht "egal".

ABS-Selbsttest und die Batterie

  • Der ABS-Selbsttest schlägt dann fehl, wenn die Batterie nicht ganz kraftstrotzend voll geladen ist. Dann blinken die beiden ABS-Warnleuchten abwechselnd. Grund ist, daß beim Startvorgang die Spannung unter den Grenzwert für den ABS-Selbsttest fällt - in diesem Fall also eigentlich ein blinder Alarm.
  • Abhilfen:
    • ein paar km fahren und dann nochmal neu starten
    • Batterie immer voll geladen halten, oder neue Batterie spendieren, denn das Ladesystem der 1100er ist üppig bemessen
    • oder aber über eine modifizierte Schaltung den Selbsttest erst dann durchführen, nachdem der Startvorgang und somit der Spannungsabfall vorüber ist. Hier die Anleitung dazu (und hier die lokale Kopie).
  • Auch für die 1100er ist dringend ein auslaufsicherer Gel-Akku zu empfehlen!

Benzinleitungen

  • aus dem Tank kommen 2 benzinführende 8 mm-Leitungen:
    • eine Druckseite,
    • eine Rücklaufleitung. Die Benzinpumpe baut konstante ~3 bar auf, und der Druckregler zwischen Luftfilter und Motor läßt die nicht eingespritzte Menge einfach zurücklaufen. Somit wird übrigens die gesamte Benzinmenge vielfach umgewälzt und gefiltert.
  • bei meiner 1100er waren ab Werk keine Schnellkupplungen montiert - was beim ersten, noch der Sache unkundigen Abnehmen des Tanks zu leichtem Streß und einer benzindampfgeschwängerten Garage führte ...
  • wenn man nun also Schnellkupplungen montiert, dann empfiehlt es sich, beidseitig schließende zu wählen, und diese "ungleichsinnig", also "über Kreuz" zu montieren, was zukünftig jede Verwechslungsgefahr ausschließt.
  • Vergißt man dies , dann folgender Hinweis:
    • an der Pumpenplatte vom Tank ist die Druckleitung die obere, die Rücklaufleitung die unterhalb und nach vorne von dieser befindliche.
    • an den Röhrchen des Druckverteilers kommen 2 in Frage: das obere davon ist die Druckseite, das untere der Rücklauf.
    • im Prinzip ist es so, daß die beiden Leitungen "überkreuzungsfrei" verlaufen.