Stand: 29.06.2008

Überblick über diese Seite

(Datum dieser Aktion und dieser Doku: im Januar 2006)

• Eckdaten
• Motivation: warum so und nicht anders?
• Durchführung
  • Teile besorgen
  • Vermessung der Teile
  • Auffälligkeiten und Tips bei Zerlegung und Montage 
  • was außer Haus erledigt wurde
  • Maßnahmen am Getriebe
  • Danksagung!
• TÜV
• Ergebnis
• weiteres Setup des 40er-Vergasers

Eckdaten

• 1000 cm³ Zylinder und Kolben original BMW, Verdichtung ca. 8,5 : 1 (vielleicht etwas mehr)
• 800er Zylinderkopf der Bohrung angepasst
• Umrüstung auf 40er Vergaser
• Kraftübertragung:
  • langer 5. Gang, 
  • der Achsantrieb (Übersetzung) der 800er blieb drin 
  • 1000er Kupplungsfeder.

Motivation

• Ziel war v.a. mehr Drehmoment, vor allem untenrum, das ganze bei sehr ruhigem, "kultivierten" Motorlauf.
• warum nicht den "Siebenrock-Kit"?
  • die Verdichtung sollte maximal 9:1 betragen, die Zündanlage sollte Serie bleiben (keine Doppelzündung)
  • Ziel war eine Motorauslegung, die ohne Probleme mit Eurosuper läuft (Normal ist gut, wenn's geht, muß aber nicht sein - in Ecken der Welt, wo es nur Klingelwasser gibt, geht's auf absehbare Zeit nicht). 
  • Ich wollte auf keinen Fall auf "Super plus" angewiesen sein, also genügend Sicherheit / Abstand von den Eckdaten her gegen Klingeln haben. Bezüglich der (ohne Doppelzündung!) zu tankenden Spritsorte reichen die Erfahrungen in den Foren von "Normal" (selten) bis "Super Plus" (öfter) - die Mehrheit sagt "Eurosuper". Hier streuen die Motoren offenbar.
  • nicht ausschlaggebend, aber gern gesehen: die hier vorgestellte Lösung ist 300 Euro billiger.
• 40er Vergaser: anfangs wurde das Projekt mit 32ern geplant, erst nach Ausräumung der TÜV-Bedenken aufgrund der überwiegend positiven Erfahrungen Anderer aus den div. Foren die 40er ins Auge gefasst
• ans Getriebe wäre ich nicht rangegangen, wenn dort nicht sowieso was angestanden hätte.

Aufwand und Nutzen

• das ganze sollte sich vom finanziellen Aufwand her "vernünftig" darstellen. Vernunft und das Hobby Mopped sind zwar nur schwer vereinbar, aber ich persönlich habe am meisten Spaß, wenn das "Minimax-Prinzip" eingehalten werden kann: Minimierung Aufwand - Maximierung Ergebnis.
  • Dabei geht es nicht so sehr um die betragsmäßige Höhe des Aufwands, sondern um seine "Proportion". Eine simple Rechnung:

  von 50 auf 60 PS und entsprechend Drehmoment hat mich ca. 1000€ gekostet (siehe hier)	ð 100 € pro Mehr-PS (es ginge auch noch deutlich billiger, aber hier habe ich nicht mehr rein ökonomisch entschieden...)
  von 50 auf klar über 70 PS und entsprechend Drehmoment kostet ca. 3500€	ð 175 € pro Mehr-PS, wobei für die zweiten 10 PS je 250€ anfallen, diese also mehr als doppelt so teuer kommen wie die ersten 10 ("low hanging fruits")

  • Noch eine andere Sicht: 

  angenommen meine Basic hätte einen Marktwert von 5000€ (das wird wohl für gute Exemplare gezahlt), plus 3000€ für Tuning auf 70 PS ergibt 8000€	ð das macht ca. 115 € pro PS
  eine 1200 GS bekommt man für 12000€ gebraucht (2004, unter 10.000 km)	ð 120€ pro PS - aber mit ABS, ...!
  eine 1150 GS bekommt man für 9000€ gebraucht (2004, unter 15.000 km)	ð 105€ pro PS - aber mit ABS, ...!

  • OK - die Alternativen sind halt keine "schönen alten Boxer" usw. usw., aber warum es nicht mal so betrachten?

• Fazit: wenn mir abgrundtief Leistung fehlen würde, dann wäre nach meinem persönlichen Geschmack (!) ein 2-Ventiler die falsche Basis.

Teile besorgen und aufbereiten

1. Laufspiel von Zylinder und Kolben sowie Ovalität: nicht Neumaß, aber bedenkenlos weiterverwendbar

	Meßebene	Fahrtrichtung	Hoch	max.	Neu
Zylinder & Kolben Nr. 1	oben	0,06	0,055	0,08	0,04
	Mitte	0,06	0,06
	Unten	0,05	0,06
Zylinder & Kolben Nr. 2	oben	0,06+	0,055
	Mitte	0,06	0,06-
	Unten	0,06-	0,06

• Fazit:
  • Laufspiel knapp 50% zwischen Neuzustand und Verschleißgrenze
  • Ovalität: Grenzwerte liegen zwischen 0,005 mm (oben) und 0,01 mm (unten) - wurde in keinem Fall erreicht - also diesbezüglich absolut ok.
  • daher schienen die Zylinder & Kolben bedenkenlos weiterverwendbar

2. Kolbenringe: erneuerungsbedürftig!

	Flankenspiel	max.	Stoßspiel	max.
1. Minutenring (oben)	0,08	0,050 - 0,082	0,7	0,30 - 0,50
2. Minutenring (Mitte)	0,04	0,040 - 0,072	0,7	0,30 - 0,50
Ölabstreifring (unten)	0,04	0,030 - 0,062	0,5	0,25 - 0,40

• erstaunlich ist, daß beim Flankenspiel offenbar eher die Ringe den Verschleiß zeigen, obwohl sie aus härterem Material sind als der Kolben. Denn nach Austausch der Ringe lagen alle Maße auf Minimum.
• es wurden also neue Kolbenringe montiert
• der optische Vergleich mit den 800er Kolben (29.000 km gelaufen) zeigte, daß dort die Minutenringe noch nicht einmal voll tragen. Ebenso ergab eine Vergleichsmessung des Flankenspiels der 800er Kolben, daß alle Werte weit unter der Verschleißgrenze lagen.

• Fazit zum Thema "Gebrauchtkauf":
  • entweder es waren doch mehr als 36.000 km oder aber die 36.000 km haben aus unbekannten Gründen an den Kolbenringen zu erheblich höherem Verschleiß geführt als "meine" 29.000 km 
  • die "teuren" Bauteile (Zylinder & Kolben) waren noch gut, zu erneuern waren nur die relativ billigen Kolbenringe.

Gewichtsvergleich 800er ó 1000er Kolben:

	800 cm³	1000 cm³	Differenz
Kolben inkl. Ringen	458 g (1)	576 g	+ 124 g
Kolbenbolzen	142 g (2)	108 g (3)	- 34 g
gesamt	600 g	684 g	+ 84 g

⁽¹⁾ inkl. deftig Ölkohle
⁽²⁾ Original
⁽³⁾ erleichtert

(Zum Thema "Gewichtsunterschied" s.u., zum Thema "Laufruhe" hier.)

Vergaser

• für 150€ gebraucht gekauft
• guter Zustand: Schieber nicht ausgeschlagen, Membranen mußten nicht erneuert werden
• Düsen: 
  • Startvergaserdüsen: waren viel zu groß (wurden diese aufgerieben?) - das verstehe, wer will ...
  • daher habe ich auch alle anderen Düsen getauscht

diese Startvergaserdüsen waren montiert und sahen höchst verdächtig aus (außerdem "vergniedelt")	dies hier sind 66er aus der 800er, die 80er aus den 40er Vergasern sehen aber fast genauso aus

• Reinigung:
  • komplett zerlegt,
  • in Benzinbad mit Spritze gereinigt, 
  • dann gestrahlt (sehr aufwendig abgeklebt!) 
  • nochmal "gebadet"
  • und mit WD40 behandelt.
  • Aussehen: super!

"Kleinteile"

• Gaszüge der 1000er (ca. 5 mm längere Seele)
• Dichtsatz Zylinder
• Düsennadel, Nadeldüse, Hauptdüsen, alle Schrauben des Vergasers
• die Drosselklappen-Betätigungshebel der 32er wurden auf die 40er umgesteckt.

Was außer Haus erledigt wurde

Kolben gewichtsmäßig angleichen: 

• gemessen wurden volle 6 Gramm Unterschied! (siehe auch hier zu Kolbengewicht allgemein)
• hier das Ergebnis. Wenn dies nicht von einem der renommierten Tuner der Szene gemacht worden wäre, hätte ich echte Bedenken gehabt ...

Getriebe

• Anlaß: undichter Simmerring, sonst hätte ich gar nichts unternommen
• ich selbst habe es nicht von innen gesehen, sondern einem bekannten Experten übergeben
• Maßnahmen:
  • langer 5. Gang (von Siebenrock)
  • Nachrüstung Kickstarter (ich mag's halt mit ...)
  • das vordere Lager der Abtriebswelle wurde zur Sicherheit gewechselt, es zeigte minimalen Verschleiß
  • der Schaltautomat wurde überarbeitet: 
    • Kugellager statt Kunststoffrolle, Kurvenscheiben bearbeitet ("wer findet den Unterschied...?")
    • Effekte:
      • Schaltbarkeit zwischen allen Gängen 1a!
      • lediglich der Leerlauf ist sowohl vom 1. als auch vom 2. Gang aus etwas schwer zu finden. Daher würde ich zukünftig empfehlen, die Kurvenscheiben nur ganz wenig zu bearbeiten und die "Spitze" zu belassen. Nur die Grate entfernen!

vorher	nachher
	links ein weiterer Schaltautomat (nicht meiner), ebenfalls im Originalzustand. Hier zum Vergleich die originale Kunststoffrolle und das erwähnte kleine Kugellager, was die Schaltbarkeit verbessert.

Auffälligkeiten und Bemerkenswertes

Bei der Demontage

obwohl meine Q keinen Rost aufwies / nie im Winterbetrieb gelaufen war, gab es große Schwierigkeiten beim Ausziehen des linken Krümmers aus dem Vorschalldämpfer:  ca. 1 Stunde heftige Arbeit nur ca. 100 kräftigste Hammerschläge von innen gegen den Krümmer in Fahrtrichtung haben geholfen, als Polster wurden 3 Schweißerhandschuhe übereinander um den Krümmer gelegt ansonsten ist es sowohl für Demontage und Montage eine gute Idee, sich des Hebelgesetzes zu bedienen und z.B. den Stiel eines Hammers am Querrohr einerseits und am Motor anderseits abzustützen, und dann mit der Masse des Hammerkopfes zu arbeiten die Ursache war eine "Verschweißung" der Alu-Zwischenhülse und des Krümmers (rechts zu sehen). Dieser "Knubbel" ließ sich auch nicht abschlagen - nur wegfeilen! Tip: Caramba zur Demontage, wobei das gegen sowas auch nicht hilft bei der Montage Trennmittel verwenden (wie bei Kronenmutter - keine Kupferpaste oder Kupferspray!)
viel später erst kam mir eine glänzende Idee, wie man sich das Leben bei der Krümmer-Demontage viel einfacher machen kann: man setze auf Hebelkräfte...	einen Hammer oben abstützen und "pendelnde Schläge" auf das Verbindungsrohr zum Eintreiben
... bei der Demontage	... und bei der Montage

• zur Demontage des Getriebes habe ich übrigens den Batteriekasten nicht entfernt, das ging prima auch so raus. Zu Vermeidung von Kratzern am Rahmen: dicke Kartonstücke zur Hand haben
• in beiden Zylinderköpfen und Kolben habe ich starke Ölkohleablagerungen gefunden - obwohl ich nur normalen Ölverbrauch messen konnte (0,2 - 0,4 l auf 1000 km je nach Einsatzbedingungen). Verwendet habe ich immer 20W-50 speziell für Motorräder.
• Ob diese starken Ablagerungen auch Ursache für ein mysteriöses Geräusch waren ...?

• ab Sommer 2007 gab es dann wieder Probleme mit Klingeln, die (vermutlich zumindestens teilweise) auf erneute kräftige Ölkohle-Ablagerungen zurückzuführen sein dürften (genaueres siehe hier)

Nockenwelle und Stößel sahen einwandfrei aus, ebenso waren alle Pleuellager maßhaltig ich hatte mich entschlossen, die Nockenwelle nicht auszutauschen gegen eine der oft erwähnten Tuning-Nockenwellen (im darauf folgenden Sommer kam allerdings das hier...)
irgendwie ein trauriger Anblick ...     Aber nach ca. 2 Wochen trafen sukzessive mehrere verdächtig (O-Ton beste Ehefrau von allen: "was *treibst* Du da eigentlich?" "Och - ööh, nur so'n bißchen schrauben") große Pakete ein und es konnte an den Zusammenbau gehen!

Bei der Montage

• Die Arbeitsschritte bei der Montage aller Teile sind schon oft beschrieben worden - siehe Links (speziell Jörg) und die Datei "Tips & Tricks"
• daher im folgenden nur ein paar Auffälligkeiten.

Danke

• vielen Dank hier an Chris, dessen professioneller Background (u.a. gelernter Zweiradmechaniker) und Mitwirkung hilfreich und bisweilen beruhigend war, ebenso wie die Möglichkeit zur Benutzung gewisser "Anlagegüter" ...

Getriebe

• die Montage des Getriebes erwies sich als fummelig, weil die "Nasen" am Getriebegehäuse nur schwer ins Motorgehäuse einrasten wollten. Keine Gewalt anwenden (z.B. Schraube einfach festziehen), halt ruckeln und zuckeln. Ich habe zuerst oben eine Schraube leicht reingedreht, dann kippt es nicht weg.

Auspuff

• Trennmittel Auspuffdichtungen: um derlei beim nächsten Mal (hoffentlich noch lange hin) zu vermeiden, habe ich dieselbe Montagepaste wie für die Auspuffmuttern beidseitig (innen und außen) an den Alu-Hülsendichtungen aufgetragen

Vergaser

• zum Wechsel der Gaszüge auf die ca. 5 mm längeren der 1000er muß man den Gasgriff oben zerlegen - auf die Markierung achten!
• ich habe wie oft empfohlen an den 40er Vergasern die Hebelchen der 32er verwendet (weniger Betätigungsweg)

Zylinderfuß

• bei der Demontage zeigte sich, daß der im Dichtsatz enthaltene Dichtring nicht montiert war. Ob dieser nun nötig, überflüssig, oder gar gefährlich sei, darüber streiten sich die Geister. 

"Gefährlich" sagen einige, weil dadurch "der Zylinderfuß zusammengedrückt" werden könne, so daß das Kolbenlaufspiel dort verringert werden könnte. Das wiederum scheint mir Humbug zu sein. Im Zylinder befindet sich eine Nut, und im Motorgehäuse "gegenüber" eine Fase, deren Volumen bzw. Querschnitt nach Schätzung recht gut dem O-Ring-Querschnitt entspricht. Somit kann dieser sich dorthinein verformen und seinen Job tun. Ich habe also die Dichtringe mit montiert, die Lücke zwischen Zylinder und Motorgehäuse hat sich beim Anziehen der Zuganker dann auch "gut und glatt" geschlossen. Dichtmasse habe ich auf die Füße zusätzlich dünn aufgetragen.  (rechts die Nut am 1000er Zylinder, leider habe ich vergessen, vom O-Ring ein Foto zu machen - wie immer, wenn man voll konzentriert und am Nachdenken ist...)

• als Dichtmasse wird übrigens öfters "Three Bond 1209" empfohlen. Ich habe Curil K2 (dauerelastisch, max. 250°C) verwendet.
• Vorher (bei der Erstmontage im Werk) war rund um beide Zylinderfüße eine ziemlich dicke Wurst ausgetreten, und Dichtmasse fand sich auch in der Nut am Zylinderfuß. 

Dichtreste am 800er Zylinder (das meiste hatte ich jedoch schon entfernt)

Pleuelschrauben

• Drehmomentangabe Pleuelschrauben: 
  • im offiziellen BMW-Reparatur-Handbuch steht dazu: 20 Nm und dann noch um 40° (+/- 5°) weiter anziehen
  • im "orange book" steht 50 Nm
  • ich habe es ausprobiert: es kommt aufs gleiche hinaus. In jedem Fall ist ein genauer Drehmomentschlüssel erforderlich!
  • nach Aussage eines Profis (s.o.) ist wohl der erstere Weg der "sauberere": man gibt erst ein Basis-Drehmoment und dann eine wohldefinierte Längung - die Pleuelschrauben sind sog. "Dehnschrauben". Allerdings sind die 40° (und dann noch die geringe Toleranz von +/- 5°) schwieriger zu messen als 50 Nm.

Zeitaufwand und Kosten

Kosten

(schraffiert = Arbeit, normal = Teile)

Zeitaufwand

• grob geschätzt ca. 16 - 20 Stunden - aber gemütlich, inklusive Strahlen und Abkleben der Teile, quatschen, ...
• Laufzeit der externen Arbeiten je 1 Woche (vorher erkundigen!), beide kamen termintreu

TÜV

• Ich habe mein Vorhaben mit mehreren TÜV-Stellen vorab besprochen. Ergebnis und Verlauf waren -sagen wir mal- sehr unterschiedlich. Man kann das Ergebnis einer solchen Anfrage mit ein bißchen Lebenserfahrung schon nach wenigen Minuten absehen. Es ist wie überall im Leben: es gibt solche und solche.  
• An einer TÜV-Dienststelle fand ich interessierte und aufgeschlossene Ansprechpartner. Dort wurde mir nach einem sehr sachlichen Gespräch und Vorlage von einigen Unterlagen der Eintrag zugesagt.
• Die Argumentation war kurzgefaßt "ich baue eine 1000er nach".
• Unterlagen:

  Schreiben von BMW	über "'motorrad@bmw.de" und  'Motorrad@partner.bmw.de' angefordert beschreibt einen unbedenklichen "Komplettumbau" von R80GS auf R100GS - mit 40er Vergasern, Achsantrieb etc.  aber den Achsantrieb wollte ich möglichst vermeiden!
  2 Datenblätter R80GS und R100GS	aus dem Internet von BMW zeigt als wesentlichen, evtl. abgasrelevanten  Unterschied die Endübersetzung auf
  Übersetzungs-Unterschied beträgt 3,53%	das ist die Schlüssel-Argumentation: wir haben uns darauf geeinigt, daß die Abgaswerte sich demnach ca. um 3,53% des vorherigen Wertes verändern können - und dies liegt innerhalb einer vernünftigen Meßtoleranz und Serienstreuung. daß es darüberhinaus noch den "langen 5. Gang" gibt, der folglich den Ausstoß in diesem Fall sogar um 1,5% (5% - 3,5%) senken könnte, dieser Argumentation bedurfte es schon nicht mehr
  Anschreiben	welches diese Punkte nochmals zusammenfaßte

• Bezüglich der Abgas-Problematik ist es übrigens durchaus möglich, daß dies ein Vorteil der seit April 2006 eingeführten AU für Motorräder ist. Denn hier wird gemessen, anstatt starr auf dem mehr oder weniger hypothetischen Originalzustand und irgendwelche Dokumente beharrt.
  • die AU läßt für unsere 2V-BMW's bis zu 4,5% CO zu
  • BMW selbst setzt hingegen 1% als Zielwert (hier lokale Kopie)
  • bei meiner Basic wurden unter 0,6% gemessen - und die Q läuft astrein, nimmt gut Gas an etc.!
  • (ein SLS gibt es auch nicht mehr - wurde nicht bemängelt.)
• Im Mai 2006 fand also die große Prüfung statt - und hier ist der ersehnte Schein (ich habe vom Amt gleich noch den neuen EU-Brief und Schein bekommen)

  

  

  • 60 PS bei 6500 U/min (wie Serie 100 GS)
  • 175 km/h (etwas weniger als bei der 100 GS, hier wurde die kürzere Übersetzung berücksichtigt)
  • daher blieb es bezüglich der Reifen bei S
  • die Vergaser wurden auch eingetragen
• Fazit: 
  • Vorbereitung von Unterlagen für ein Gespräch lohnt sich! (Wer gebaut hat, kennt das vom Thema "Gemeinderat" her.)
  • es lohnt sich, nicht gleich aufzugeben, sondern mehrere Dienststellen zu fragen. Durchaus nicht alle sind bürokratische Sturköpfe!
  • es ist sehr zu empfehlen, vorab ein Gespräch zu führen. Die Umbauerei ist dann irgendwie entspannter.

Ergebnis

• sehr runder Lauf, weniger Vibrationen in allen Drehzahlbereichen
• ein vorher aufgetretenes mysteriöses "Klappern" ist jetzt weg. Beschreibung dieses Geräuschs:
  • Auftreten: nicht sofort nach dem Start, sondern beim Losfahren vom Hof etwa nach 30 m, und dann etwa die ersten 300 m, danach verschwand es innerhalb weniger m Fahrstrecke und trat für den Rest des Tages nicht mehr auf.
    • Es trat nicht bei jedem Start auf! Irgendwelche Abhängigkeiten, wann und wann nicht, sind mir nicht aufgefallen oder klar geworden.
  • ein helles, recht lautes Klappern, vermutlich von rechts
  • erstmals dürfte das Geräusch mit ca. 15-20.000 km Fahrleistung aufgetreten sein, der Umbau erfolgte bei 30.000 km. Weitere Schäden: keine.
  • Hypothese: hat dort ein Ventil gegen die Ölkohleablagerungen auf dem Kolben geschlagen? Die Ablagerungen waren in den Ventiltaschen stellenweise ca. 2 mm dick. Vielleicht fand diese Berührung nur während einer gewissen Phase der unterschiedlich schnellen Wärmeausdehnung der verschiedenen Teile (Ventil, Kolben, Pleuel, Zylinder, etc.) statt...?

Fahreindrücke nach dem 1.3.2006

• in einem Wort: Klasse!
• vor allem unten rum - genau da, wo ich es wollte
• (siehe dazu auch Leistungsmessung Sept. 2006)

Setup der 40er Vergaser

(Eigentlich ist dieses Thema nicht unbedingt mit dem 1000cm³-Umbau assoziiert, aber ich lasse es jetzt hier mal stehen.)

• Ausgangspunkt "Hardware": Serien-Einstellung
  • ND 2,66
  • Düsennadel 3. Raste von oben
  • HD 150
  • ein kleiner, ein großer Schnorchel
  • Leerlaufdüsen beide Serie
• getankt Euro-Super
• zunächst keinerlei Probleme mit Klingeln

Weitere Informationen:

• siehe hier (Achtung: 3 MB!), Kapitel "Vergaser" und "Bedüsung"
• allgemeines zu Vergasern siehe hier
• hier speziell zum Thema Düsennadeln
• siehe hier zum Synchronisieren, und hier zu Fehlerquellen am Vergaser
• und hier zu den 32er Vergasern.

Übersicht

Schritt 1

• zunächst Leerlauf auf ca. 1000 -1100 eingestellt, und gut synchronisiert
• sehr gutes Ansprechen "untenrum", will sagen von 1500 an ist volles Aufziehen möglich - und bringt tüchtig Drehmoment
• weiter habe ich zunächst nur bis 4000 gedreht, dabei folgende Beobachtungen
  • Vollgas bringt nicht die maximale Leistung bzw. Drehmoment, sondern etwa 3/4 Gas (beim Gaswegnehmen kommt also Mehrleistung) - das legt nahe, daß im Volllastbereich etwas nicht optimal ist (jedoch nicht unbedingt bei vollem Durchsatz!, denn hohe Drehzahlen wurden noch nicht abgefordert)
  • auch dann (bei 3/4 Gas) blieb jedoch der Eindruck einer leichten Zähigkeit ab ca. 3500 (offenbar das bekannte "Loch", was ich bei 800 cm³ übrigens nie hatte)
• Maßnahmen:
  • die Düsennadel habe ich eine Raste magerer gehängt (2. von oben),
    • ohne spürbare Verschlechterung, daher so belassen.
    • Es wird ohnehin oft gesagt, daß der Teillastbereich serienmäßig eher fett ist (siehe auch hier, Achtung: 3 MB!, Kapitel "Vergaser" und "Bedüsung", sowie MO-Sonderheft "BMW-Motorräder" #19, Okt. 2006, S. 82, und #22, Juli 2007).
    • Es wird ferner geschrieben, daß das Tieferhängen der Düsennadel erheblich mehr Wirkung zeigt wie eine kleinere Nadeldüse (vgl. Schritt 7).
  • Hauptdüse auf 160: das hat's gebracht! Jetzt ist die Zähigkeit bei 3500 weg, wobei ich bisher (nach ca. 250 km) noch nicht über 5000 gedreht habe
  • inwieweit diese beiden Dinge zur Theorie passen, möge jeder für sich beurteilen. Ich finde es schon überraschend, daß die Hauptdüse, die die schiere Durchflußmenge begrenzt, schon bei mittleren Drehzahlen (sprich mittlerem Gesamtdurchsatz) so deutlich wirkt.

Konfiguration und Auswirkung

• Zustand jetzt:
  • ND 2,66
  • Düsennadel 2. Raste von oben (magerer als Serie)
  • HD 160 (fetter als Serie)
  • ein kleiner, ein großer Schnorchel
• Effekt: läuft recht gut, aber der Verbrauch ist gegenüber 800 cm³ mit 140er HD von 5 auf 6,3 l gestiegen , trotz recht milder Fahrweise (Einfahren)

Geplant sind nacheinander folgende Maßnahmen

• Erneuerung der Düsennadel und Nadeldüse ü
• Einbau eines 2. großen Schnorchels ü
• Wechsel auf 155er Hauptdüse ü

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Schritt 2

• Erneuerung der Düsennadel und Nadeldüse (2,66, also Serie): dies bewirkte, wenn überhaupt, nur eine sehr geringe Änderung. Düsennadel nach wie vor in der zweitmagersten Stellung (1 magerer als Serie, wie in Schritt 1 dargestellt).
• Der Verbrauch änderte sich nur unwesentlich (ca. 6 l), allerdings war es nur eine Tankfüllung, ein gewisser Meßfehler ist denkbar.

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Schritt 3

• Einbau eines 2. großen Schnorchels am Luftfilterdeckel

Konfiguration und Auswirkung

• Zustand jetzt:
  • ND 2,66
  • Düsennadel 2. Raste von oben (magerer als Serie)
  • HD 160 (fetter als Serie)
  • zwei große Schnorchel (vermutlich magerer als Serie)
• der Haupteffekt war eine deutliche Verbrauchsreduktion auf 5,3 - 5,5 l (nach wie vor schonende Fahrweise)
• unverändertes Ansprechverhalten - was ich als Erfolg sehe, denn ich habe eine Verringerung im unteren Drehzahlbereich befürchtet
• vermutlich infolge der Gemisch-Abmagerung besteht im noch nicht voll heißen Betriebszustand nun ein sehr leichtes "Pulsieren" bei sehr wenig Gas (Dahinrollen) unterhalb 3500 Umdrehungen. Dies "Konstantfahrruckeln" zu nennen, wäre für mich übertrieben, es ist nicht wirklich lästig, und es verschwindet bei heißem Motor. Wenn das der Preis für nicht vorhandene Überfettung ist, dann bin ich bereit, ihn zu bezahlen.
• Ich bilde mir ein, gelegentlich beim Beschleunigen unter starker Last und bei niedrigen Drehzahlen ein kurzes Klingeln zu hören. Aber das schreckt mich nicht. Ich sehe es lediglich als Zeichen dafür, daß ich am Limit bezüglich Wirkungsgrad angekommen bin.
  • Update Juli 2006 - Alpentour bei teilweise großer Hitze: das Klingeln ist regelmäßig zu reproduzieren, und zwar beim Beschleunigen, v.a. bergauf. Es tritt verstärkt bei sehr hohen Motortemperaturen (Öltemperatur ca. 140° - ich habe keinen Ölkühler montiert) auf. 
• Kerzenbild: unauffällig
• ein letztes Experiment wird sein, die Nadel wieder "eins fetter" zu hängen, denn sie hängt jetzt eins magerer als Serie, also 2. Raste von oben

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Schritt 4

• August 2006: habe die Düsennadel innerhalb einer Tour "eins fetter" gehängt, also auf die 3. Raste von oben (= Serieneinstellung).

Konfiguration und Auswirkung

• Zustand jetzt:
  • ND 2,66
  • Düsennadel 3. Raste von oben (Serie)
  • HD 160 (fetter als Serie)
  • zwei große Schnorchel (vermutlich magerer als Serie)
• Effekte:
  • keinerlei Leistungssteigerung, eher sogar im Gegenteil
  • die Klingelneigung ist jedoch vollständig weg
  • die Andeutung von "Konstantfahrruckeln" ist weg
  • Öltemperatur scheint um 5° geringer zu sein
• Schlussfolgerung:
  • naheliegend - Gemisch ist jetzt eher "überfettet". Vermutlich so fett, daß die zündungsbedingte Neigung zum Beschleunigungsklingeln überdeckt wird
• nächster Schritt: wieder magerer, und dafür mal 98 Oktan-Super tanken. Wundern täte mich das aber schon, schließlich habe ich einen an sich serienmäßigen 1000 cm³-Motor, der mit "Normalbenzin" angegeben ist.

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Schritt 5

Ende August 2006: ich habe die Kerzen gewechselt und fand dieses leicht asymmetrische Kerzenbild: links dunkler als rechts. Das heißt, daß links das Gemisch etwas fetter ist als rechts. Da ich nun generell und auch in letzter Zeit wenig Vollgas gefahren bin, zeigt also das Kerzenbild die Verhältnisse bei Teillast an. (Rechts ist übrigens die Seite, wo offenbar die meisten Ventilabrisse passieren, und für diese ist Überhitzung zumindestens eine der Ursachen. Die Gaswege sind nun mal links & rechts verschieden, weiß der , was das im Einzelnen für Auswirkungen hat.) Auch in einer Diskussion im HPN-Forum wird eine Asymmetrie angesprochen. Hier wurden re/li verschiedene Lambda-Werte gemessen - Ursache blieb unklar. ferner kam das Klingeln hauptsächlich von rechts - soweit man das zuordnen kann Schlußfolgerung: ich habe die linke Düsennadel wieder eins magerer gestellt, und die rechte so belassen Konfiguration und Auswirkung	linke und rechte Kerze (Bosch W6 DTC)
Auswirkung: bei einer ersten Probefahrt, allerdings bei kühlem Wetter, konnte ich kein Klingeln feststellen. Ich bilde mir ferner ein, daß der Motor im Teillastbereich um die 3000 U/min weniger "pulst", und die Spiegel weniger vibrieren
Zustand jetzt: ND 2,66 Düsennadel rechts 3. Raste von oben (Serie), links 2. Raste von oben (magerer) HD 160 (fetter als Serie) zwei große Schnorchel (vermutlich magerer als Serie)

é zur Übersicht

Schritt 6

• Hauptdüse auch asymmetrisch: links auf 158 gewechselt, rechts nach wie vor 160. Anlaß: die Leistungsmessung und ihre Interpretation.
• Später dann auf HD 155 links, ohne negative Auswirkungen

Konfiguration und Auswirkung

• Zustand jetzt:
  • ND 2,66
  • Düsennadel rechts 3. Raste von oben (Serie), links 2. Raste von oben (magerer)
  • HD rechts 160 (fetter als Serie), links 155 (Serie ist 150)
  • zwei große Schnorchel (vermutlich magerer als Serie)
• Verbrauch bei meiner Fahrweise jetzt 5,2 - 5,7 l/100 km (Landstraße, wenig Stadt, selten jenseits 110 km/h)
• Update Oktober 2006: die Neigung zum Klingeln kam übrigens von einer deutlich nach "früh" verstellten Zündung (etwa 3 Zähne des Anlasserzahnkranzes).
  • Habe diese etwas zurückgenommen (jetzt noch 1 Zahl vor der Markierung, also immer noch etwas früher als vorgesehen). Jetzt ist das verschwunden.
  • Allerdings ist die Gasannahme mit etwas "noch früherer" Frühzündung als vorgesehen nach meiner Erfahrung ganz hervorragend! Daher taste ich mich (auch schon bei der XT) immer gerne an die Klingelgrenze heran - sowohl vergaser- als auch zündungsseitig.

é zur Übersicht

Schritt 7

• Durch den Artikel im MO-Sonderheft "BMW Motorräder" #22 (Juli-Sept. 2007) neugierig geworden, habe ich das dort beschriebene einmal ausprobiert. Die Ausgangshypothese des Artikels lautet:
  • der niedrige Teillastbereich (= zylindrischer Teil der Nadel taucht noch in die Nadeldüse ein) ist in der Serienabstimmung geringfügig zu fett
  • der mittlere Teillastbereich (= kegelförmiger Teil der Nadel taucht in die Nadeldüse ein, der zylindrische Teil ist schon herausgehoben) ist in der Serienabstimmung deutlicher zu fett
  • Empfehlungen daher:
    • Nadeldüse 2,66 durch 2,64 ersetzen = 2/100 mm kleiner
    • Durchmesser der Düsennadel im zylindrischen Teil um 1-1,5 Hundertstel reduzieren (abschleifen, dann polieren), der kegelförmige Teil bleibt unberührt.
    • Somit wird im zylindrischen Teil die Verringerung durch die kleinere Nadeldüse teilweise wieder kompensiert, somit wird der niedrige Teillastbereich nur wenig magerer.
    • Im kegelförmigen hingegen wirkt die kleinere Nadeldüse voll, der mittlere Teillastbereich wird stärker abgemagert.
    • schließlich die Düsennadel eins tiefer als Serie, auf 2. von oben (dies sei laut Artikel der deutlichste Eingriff)
  • zum Artikel gehört auch eine Excel-Tabelle, in der man den Erwartungswert der Verbrauchsreduktion über den %ualen Unterschied der Durchgangsquerschnitte berechnet bekommt
• genau das habe ich in obiger Kombination probiert. Effekt: eindeutig zu mager.
  • stärkeres Beschleunigungsklingeln (könnte in der Rückschau allerdings auch durch die schon wieder beginnenden Ölkohle-Ablagerungen gefördert worden sein)
  • zähere Gasannahme, sowohl im niedrigen als auch höheren Teillastbereich - das war ausschlaggebend.
  • Also wieder zurück auf Originalzustand: ND 2,66, originale Düsennadeln, 3. Raste von oben
  • Effekt: perfekte Gasannahme, jetzt keinerlei Andeutung von "Konstantfahrruckeln" (es ist jetzt etwas fetter als vor dem Experiment)
  • jetzt wird erstmal wieder der Verbrauch bestimmt, und nur wenn dieser mir zu hoch erscheint (also deutlich mehr als 5,5 - 6 l/100km bei meiner Fahrweise), werde ich nochmal experimentieren. Dann aber werde ich beginnen mit folgender Konfiguration:
    • Nadeldüse 2,64
    • die speziellen Düsennadeln verwenden,
    • aber auf 3. Raste von oben = Serien-Position.
• mein Fazit: wenn der Verbrauch nicht zu hoch ist (~5,5 - 6l überland, ohne Autobahn), dann dürfte die Abstimmung schon recht optimal sein. Verbräuche von 4,5 l gehören für mich ins Reich der Fabel oder sind Indiz für sehr ruhigen Fahrstil.
• in jedem Fall werde ich genau diese Teile zukünftig im Hochgebirge verwenden, ich vermute, dort paßt's genau.
• Nachtrag: Verbrauch 5,57 l/100 km (gemessen über 750 km)

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Schritt 8

• Um die Hypothese vom letzten Mal zu überprüfen (daß nämlich "beides zusammen" zuviel war), habe ich folgendes konfiguriert:
  • Nadeldüse 2,64
  • die speziellen Düsennadeln (im zylindrischen Teil 1,5 Hundertstel mm = 0,015 mm dünner),
  • aber auf 3. Raste von oben = Serien-Position.
• Effekt: einwandfrei fahrbar (Gasannahme, Leistung, kein Ruckeln)
• Verbrauch:
  • 5,38 l/100 km
  • nach der Motor-Überholung mit leichtem Tuning sank dann auf 5,05 l/100 km, über 1500 km gemessen !
• um das mal festzuhalten: offenbar hat die Motor-Überholung (leichte Verdichtungserhöhung und Doppelzündung) zu einer Verbrauchsreduktion um 0,3 l/100 km geführt!

Nächster Schritt

• Nov. 2007: im Zuge der Teilzerlegung des Motors zwecks Entfernung reichlich vorhandener Ölkohle werde ich an beiden Krümmern Gewindestutzen für Lambda-Sonden anschweißen lassen. Dann werden wir ja sehen, wie es mit den Lambda-Kurven weitergeht!

Lambda-Test

• April 2008: eine Lambda-Messung mit einer Sprungsonde (diese ist leider nicht allzu genau) ergab, daß die Bedüsung stimmt. Der Teillastbereich war sogar eher mager.

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Schritt 9

• Mai 2008, also nach der Überholung des Motors zwecks Entfernung reichlich vorhandener Ölkohle
• da sich der Durchschnittverbrauch auf 5,05 l/100 km (über 1500 km gemessen) eingependelt hat, was sehr wenig ist...
• aber wieder eine Neigung zum Beschleunigungsklingeln zu verzeichnen war, und zwar umso deutlicher, je wärmer es wurde, ...
• wurde das Teillastsystem erneut kpl. auf Serie zurückgerüstet:
  • Nadeldüse 2,66
  • Düsennadel Serie, 3. Raste von oben = Serien-Position.
• Ergebnis:
  • Verbrauch 5,19 l/100 km
  • bilde mir ein, daß die Leistungsentfaltung etwas besser war
  • zunächst keinerlei Klingeln mehr, auch kein Beschleunigungsklingeln (Frühjahr 2008 brachte allerdings eher kühle Witterung)

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Schritt 10

• Juli 2008
• Anlaß: im linken Zylinder Neigung zum Beschleunigungsklingeln bei Außentemperaturen >30°C
• Maßnahme:
  • linke Düsennadel ersetzt durch eine der speziellen (im zylindrischen Teil 1,5 Hundertstel mm = 0,015 mm dünner), somit unterer Teillastbereich etwas fetter
  • rechnerisch sollte dies den freien Querschnitt um ca. 5% vergrößern. Eine Vergrößerung der Nadeldüse auf 2,68 vergrößert den freien Querschnitt um ca. 10%.
• Ergebnis: noch unbekannt.

Aktueller Stand (Juli 2008)

• siehe letzte Zeile Tabelle oben