Die Sache mit dem Ölfilter-Mantelrohr
Der "2000-Dollar-O-Ring" ...
- ... oder auch "the $2k O-ring" - so wird diese Angelegenheit in den
englischsprachigen Foren beschrieben. Nur kurz die Problematik:
- wenn sich das Ölfilter-Mantelrohr im Motorgehäuse nachträglich
"setzt" (denn es wird nur mit Preßpassung eingesetzt, nicht gegen einen
"Anschlag"), dann wird der weiße O-Ring am Ölfilter zu wenig unter Druck
gesetzt, und dichtet nicht ab.
- Folge davon: Zusammenbruch des Öldrucks, was typischerweise ~2000$
oder 1500€ Reparaturkosten verursacht ...
... und was es damit auf sich hat
- Maße des O-Rings: 44x4 mm, d.h. 4 mm Schnur-Durchmesser
- um seinen Job richtig zu tun, braucht dieser
O-Ring "Vorspannung": ein guter Daumenwert für die korrekte
Vorspannung eines O-Ringes sind - je nach Material - 10-20% des
Durchmessers, das sind
in diesem Fall also ca. 0,3 - 0,5 mm, um die er bei der Montage
zusammengepreßt werden muß.
- Entscheidend hierfür ist das Maß von der Dichtfläche am Motorgehäuse
bis zur Oberkante des "Mantelrohres", in dem der Ölfilter sitzt: idealerweise 3,4 bis 3,7 mm - diese Tiefe sollte bei jedem Ölwechsel
nachgemessen werden
- Wenn der weiße O-Ring beim Ölwechsel sichtbar "geplättet" rauskommt,
dann paßt es.
- ist der Ring "sehr platt" (Maß kleiner 3,3 mm - ist aber bei
Motoren ab 1988 nicht zu erwarten), sollte man zusätzlich die Papierdichtung
verwenden, sonst nicht!
- ist der Ring hingegen nicht geplättet, muß man eine oder mehrere der
Stahlscheiben unterlegen, um die Vorspannung (über Verringerung des
Abstandes von der
Dichtfläche am Motorgehäuse bis zur Oberkante des "Mantelrohres") zu
erhöhen. Diese Metallringe gehören unter den O-Ring auf's
Mantelrohr.
- ein paar Bilder davon von
Anton Largiader (auf seiner Seite finden sich auch genaue Berechnungen
dazu):
- was ist nun in der Praxis zu beachten?
- das "Stichmaß" für den O-Ring muß 3,0 bis 3,6 mm betragen. Ist es
größer, sind entsprechend Scheiben einzulegen. Ist es kleiner
(unwahrscheinlich), ist die Papierdichtung zu verwenden, um dahin zu
kommen. Man kann auch beides kombinieren.
- dazu eine Tabelle von
Anton:
Canister depth
(mm) |
Shim optional (round edge)
(1980-1996) |
Shim required (sharp edge)
(before 1980) |
Gasket
(adds 0.45mm) |
Shims
(removes 0.3mm) |
Resulting
Groove depth |
Gasket |
Shims |
Depth |
| 2.9 |
Yes |
0 |
3.35 |
Yes |
1 |
3.05 |
| 3.0 |
Yes |
0 |
3.45 |
Yes |
1 |
3.15 |
| 3.1 |
No |
0 |
3.1 |
Yes |
1 |
3.25 |
| 3.2 |
No |
0 |
3.2 |
Yes |
1 |
3.35 |
| 3.3 |
No |
0 |
3.3 |
Yes |
1 |
3.45 |
| 3.4 |
No |
0 |
3.4 |
No |
1 |
3.1 |
| 3.5 |
No |
1 |
3.2 |
ï Same |
| 3.6 |
No |
1 |
3.3 |
| 3.7 |
No |
1 |
3.4 |
| 3.8 |
No |
2 |
3.2 |
| 3.9 |
No |
2 |
3.3 |
- sollte nun bei einem Motor sich das Mantelrohr sehr stark gesetzt haben
(Stichmaß größer als ~4,2 mm, so daß man mehr als 3 Scheiben bräuchte), dann
muß man entweder das Mantelrohr neu einsetzen (hoher Aufwand), oder aber man
fräst den Filterdeckel entsprechend an der Sitzfläche ab, daß er weiter
hineinreicht.
- mehr dazu in meinen "Q-Tips".
Erfahrungsbericht bezüglich Öldruckverlust:
I have a lipped canister on my 92 GSPD and to
complicate things a bit further, mine measures 4.3mm at 3 o'clock and 4.6mm
at 9 o'clock. I use 4 shims with no cover gasket (of course). Based on
computations (using the 4.3mm depth), I should get the o-ring squashed to
22.5%.
To provide some data which might prove useful to some,
I installed an oil pressure gauge with a 0.5-bar switch for the idiot light
for that extra margin of safety (vs the usual 0.2-bar BMW switch). These are
the readings I got:
- With 1 shim
- 40 psi with cold engine at idle speed 30 psi
at operating temp, 4500 rpm 3 psi at operating temp, idle speed
- With 4 shims
- Over 80 psi with cold engine at idle speed (only
have an 80 psi gauge) 65 psi at operating temp, 4500 rpm 12 psi at
operating temp, idle speed
During very hot days, I used to get the oil lamp to
flicker with the old 0.2 bar oil switch. Now, it doesn't flicker even with
the higher 0.5 bar switch installed. Peace of mind is what all these got for
me.
Öldruckmesser:
Parts list (for GSPD):
- 5-bar (or 80 psi) VDO gauge (52 mm). I get more resolution on the
lower gauge. The 100 psi gauge is OK too but getting a matching switch
with the proper threads might be a challenge. The 150 psi gauge is
alright only for seeing pressure with engine cold (way over 80 psi). But
with engine hot, one will get maybe a 80 psi max reading. Bought new $2
off eBay
- Matching VDO pressure switch (same psi rating and resistance as the
chosen gauge). Get the dual-pole type so your idiot lamp still works as
well. New off eBay $15. My set-up entailed a separate grounding for the
switch. Note that the bulky VDO senders would not fit when directly
installed vice the original BMW switch. There would be some interference
with the shifter.
- High pressure oil hose (length dependent on mounting location of
switch) crimped with M12 x 1.5 coarse thread fitting engine-side, and
same female fitting switch-side depending on switch's thread spec.
- Bit of wiring for a switched connection to ignition ON position.
Lighting tapped to light switch. Easy...
- Generic gauge holder/cup, 52 mm.
Many of the above are available at e-gauges.com which will give you a
good idea of what you need and pricing.
You can see the oil hose/fitting coming off the engine side (under the
head).
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